案 号 |（2017）最高法民再242号
【基本案情】
再审申请人（一审被告、二审上诉人）：中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心。住所地：上海市中山南路。
被申请人（一审原告、二审被上诉人）：泰州三福船舶工程有限公司。住所地：江苏省泰州市口岸镇。
2011年5月14日，三福公司为涉案船舶向人保航运中心投保船舶建造险。涉案保险单背面印制的《中国人民财产保险股份有限公司船舶建造保险条款（2009版）》（以下简称船舶建造险条款）第三条“责任范围”约定：“本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用，负责赔偿：1.保险船舶在船厂建造、试航和交船过程中，包括建造该船所需的在保险价值内的一切材料、机械和设备在船厂范围内装卸、运输、保管、安装，以及船舶下水、进出坞、停靠码头过程中，由于下列原因所造成的损失和费用：……（5）保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失；……2.对于下列责任和费用，本公司也负责赔偿：……”。
船舶建造险条款第四条“除外责任”约定：“下列各项，本公司不予负责：……2.对设计错误部分本身的修理、修改、更换或重建的费用及为了改进或更改设计所发生的任何费用；……6.建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失；……8.其他不属于保险责任范围内的损失、责任和费用。”
三福公司为2010年12月至2011年11月期间动工的5艘船舶投保船舶建造险（2009版）时，均在投保单的“投保人声明”条款处加盖了该公司印章。三福公司在一审庭审中陈述其具有十多年造船经验、已建造近百艘船舶，并且造船前通常都会投保船舶建造险。
2012年2月3日，三福公司通过电子邮件向人保航运中心发送了《关于16900T船舶设计错误事故情况的初步报告》。同年2月21日，三福公司通过电话95518向人保航运中心报案称：包括涉案船舶在内的6艘16900吨货船发现设计出错，导致船舶自身超重，船东对该设计错误提出异议，并要求赔偿损失（具体损失尚未明确）。同年7月9日，三福公司向人保航运中心提交书面理赔资料。同年8月20日，人保航运中心向三福公司出具《拒赔通知书》，理由为：三福公司主张的因保险船舶载重吨不符合（造船合同约定标准）和交船期拖延而扣减的合同价格以及船舶自重超重部分的建造费用，均不属于涉案船舶建造险条款约定的保险赔偿范围。
【一审结论】
本案为海上保险合同纠纷。人保航运中心与三福公司之间签订的船舶建造保险合同合法有效，双方应按照合同约定履行义务、行使权利。本案最大的争议焦点是三福公司诉请的损失是否属于船舶建造险条款约定的保险责任范围。三福公司认为其诉请损失属于船舶建造险条款约定的“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”;而人保航运中心认为，船舶建造险条款中“设计错误而引起的损失”是指因设计错误而导致的保险船舶的“有形灭失或损坏”，三福公司诉请的两部分损失均非保险船舶的有形损坏,并且还属于船舶建造险条款第四条“除外责任”第6项的范围。
涉案保险条款中并未定义何谓“设计错误”，依法应当按照通常理解予以解释。根据通常理解,本案存在船舶建造险条款中所指的“设计错误”。人保航运中心关于“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”不包括“被保险人的经济损失”的理解缺乏充分证据支持。如果三福公司诉请的损失系因船舶设计错误引起的损失且该损失发生在保险期限内的，应当属于人保航运中心承保责任范围。
一审法院依照《中华人民共和国海商法》第二百二十二条第二款、第二百三十七条，《中华人民共和国保险法》第三十条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款以及《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条之规定，作出(2012)沪海法商初字第1635号民事判决：（一）人保航运中心于判决生效之日起十日内向三福公司赔偿人民币18038878元及该款项的利息；（二）对三福公司的其他诉讼请求不予支持。一审案件受理费人民币198611元，由三福公司负担84374元，人保航运中心负担114237元。鉴定费人民币6万元，由三福公司负担25489元，人保航运中心负担34511元。
【二审结论】
本案系海上保险合同纠纷。涉案保险条款中“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”并未明确将损失限定在船舶有形损失的范畴内。按照通常解释，损失指经济价值的减少或灭失，有形损失系其中的一个部分。人保航运中心关于涉案船舶建造险仅承保船舶有形损失的上诉理由，没有事实和法律依据，故不予采纳。三福公司主张的损失人民币18038878元系由于船舶设计错误导致其降价处理涉案船舶的直接损失，属于涉案保险合同列明的承保风险所导致的损失，且不属于保险合同约定的除外责任，人保航运中心应当对此承担保险赔偿责任。
二审法院依照《中华人民共和国合同法》第六十条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项、第一百七十五条之规定，作出（2015）沪高民四(海)终字第11号民事判决：（一）变更一审判决第一项为：人保航运中心于判决生效之日起十日内向三福公司赔偿人民币17898878元及该款项的利息；（二）维持一审判决第二项。一审案件受理费人民币198611元，由人保航运中心负担113350.57元，由三福公司负担85260.43元。鉴定费人民币6万元，由人保航运中心负担34242.99元，由三福公司负担25757.01元。二审案件受理费人民币156424元，由人保航运中心负担113350.40元，三福公司负担43073.60元。
【再审称辩】
人保航运中心不服二审判决，申请再审称：
(一)二审判决认定三福公司主张的损失属于涉案保险条款约定的责任范围错误。在涉案船舶建造险条款第三条“责任范围”第1项第5分项“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”中，既有限定语已经表明该损失是“保险船舶任何部分”的损失，而非被保险人的损失，同时也表明该损失仅指保险船舶任何部分的物理损坏，仅限于保险船舶任何部分自身因设计错误引起的灭失或损坏，而不包括保险船舶任何部分因设计错误引起的被保险人的费用和对第三人的责任。涉案保险条款第四条“除外责任”第2项、第6项的约定，也印证设计错误部分本身的修理与改进等费用、建造合同规定的罚款以及拒收和其他原因造成的间接损失不属于保险人的责任范围。三福公司放弃的最后一期应收造船款不属于船舶建造险条款约定的保险责任范围，三福公司所称损失属于保险条款第四条“除外责任”第6项约定的“建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失”。
（二）二审判决认定涉案船舶存在“设计错误”不当。涉案船舶建造险条款没有“设计错误”的定义，设计错误应按船舶设计与建造行业标准判断。三福公司对所称设计错误负有举证责任，需证明船舶设计违反法律规定或者设计合同的约定，但其没有证据予以证明。涉案造船合同和技术规格书均约定船舶“干舷吃水”8.25米时，载重吨大约16900吨。“干舷吃水”可以根据需要进行调整，人保航运中心和一审法院分别委托的行业专家对此予以认可，而且技术规格书专门约定船舶吃水可以调整。涉案船舶施工完毕后第一次空船测试显示吃水8.25米时载重吨为15968.60吨。随后，三福公司将吃水调整到8.45米，载重吨达到16593.90吨，满足约定的“大约为16900吨”的要求。佳豪公司在设计合同中使用“干舷吃水”8.25米的概念，未使用“设计吃水”，一、二审判决对“干舷吃水”的概念认识错误，将其与不可调整的“结构吃水”、“吃水”相混淆，进而错误认定涉案船舶存在“设计错误”。涉案船舶建造的母型图由买方提供，然后由佳豪公司根据该母型图具体设计，而一审法院和人保航运中心委托的专家一致认为涉案船舶的空船重量不会低于6790吨，干舷吃水8.25米时16900载重吨的设计指标必然不能达到，这说明买方提供的母型图本身存在缺陷，而并无船舶设计上的错误。
（三）一、二审判决认定“设计错误”与交船迟延、三福公司所称损失之间有因果关系错误。三福公司应当对其所称损失与保险承保风险“设计错误”之间的因果关系进行举证，但其并没有提供充分证据，一、二审法院也没有审理这种因果关系是否存在，直接判决人保航运中心赔偿，没有事实依据。三福公司在发生保险事故后，应当立即通知人保航运中心，并按照人保航运中心减损通知处理，但三福公司未完整、立即告知人保航运中心其所称损失的性质与数额，且在人保航运中心未参与情况下与买方签订备忘录3约定赔付286万美元，人保航运中心有权质疑该赔付金额的合理性及其与保险条款的关联性。按照备忘录3的约定，该286万美元由造船合同约定的交船迟延扣款、载重吨不足扣款和其他原因导致的扣款（共三部分款项）构成。造船合同约定交船日期为2011年8月30日，而三福公司发现所谓“设计错误”造成损失的时间是2011年11月29日，该项迟延损失并非设计错误所致，而是三福公司自身延误造成的；对于载重吨不足的损失，按照造船合同约定和专家意见干舷吃水可调整，且美国船级社和买方均同意调整，该项损失按照造船合同约定的标准计算仅为67320美元。对于买方能否根据造船合同约定对所称造船“缺陷”选择拒收船舶存在很大争议。如果买方选择拒收船舶，则三福公司所称损失属于保险条款第四条第6项约定的除外责任。三福公司声称因避免买方拒收所作赔付，不是为了减少保险人的损失，而是为了减少其自身损失，将不属于保险承保范围的损失强加给保险人；其他原因导致的扣款不属于保险承保范围。三福公司放弃最后一期应收造船款286万美元是其交船延误和船舶市场价格下跌所致，该船迟延交付时市场价格下跌了近三分之二，三福公司与买方串通，试图将损失转嫁给保险人。
（四）一、二审法院没有追加涉案船舶设计单位佳豪公司为第三人错误。佳豪公司否认设计错误，人保航运中心在一审中申请追加佳豪公司为第三人，但一审法院未予追加从而导致相关事实无法查清。综上，一、二审判决认定事实与适用法律错误，人保航运中心请求撤销一、二审判决，判决驳回三福公司的诉讼请求或者将案件发回一审法院重审，并判令三福公司负担诉讼费用。
再审被申请人三福公司辩称
（一）一、二审判决认定三福公司主张的损失属于保险责任范围正确。涉案保险条款约定的承保风险之一是“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，从文义来看，不能将其限缩解释为“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损坏”。人保航运中心在二审诉讼阶段已将该争议条款修改为：“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损坏”，由此足以证明“损坏”与“损失”二词在保险责任上存在显著差别。
（二）一、二审判决认定涉案船舶建造存在设计错误有充分依据。造船合同约定干舷吃水8.25米时没有使用“大约”一词，且干舷吃水与载重吨互为条件。人保航运中心混淆了“设计错误概念理解”、“设计错误事实具体认定”与“干舷吃水”、“干舷吃水8.25米”两组概念。本案争议的专业性问题不是“设计错误”与“干舷吃水”抽象概念的理解，而是“干舷吃水8.25米”数据上调是否违反设计目标这个“设计错误事实具体认定”。就此问题，不仅当事双方各自委托专家出庭提出意见，一审法院也通知第三方专家出庭接受质询，中立的第三方专家依据船舶设计业务规则认定此种情形构成设计错误。保险条款中的设计错误在本案中的表现就是干舷吃水缺陷、载重吨严重不足。
（三）一、二审判决认定三福公司主张的损失与设计错误具有因果关系有充分依据。备忘录3、报关单等相关证据足以证明扣减船款与设计错误之间的因果关系，设计错误造成的直接损失就是船东扣减了船款286万美元。三福公司扣减286万美元价款，是为了避免买方解除造船合同拒收船舶而采取的补救措施。三福公司提交公证材料证明船舶早于2010年7月30日开工，之所以延至2012年3月16日交船，因为适用同一套设计图纸的姊妹船于2011年11月29日发现载重吨不足后，买方即拒绝接船，在扣减286万美元后，才同意通过上调干舷吃水数据方式接船，故迟延交船与载重吨缺陷有直接因果关系。自2011年12月24日船舶完成试航至2012年3月16日实际交付为船舶载重吨缺陷引起的交船迟延（共计84天），船东仅仅在备忘录3中向三福公司主张该84天延期，对于船舶建造施工延期从2011年8月30日起至12月24日止共计115天的延期，船东免除了该部分延期损失。技术规格书载明船舶为大湖型,买方告知船舶需要在美国和加拿大五大湖区航行，圣劳伦斯河为五大湖的出口道。圣劳伦斯河规范（St.LawrenceSeawayRegulations）为船舶设计应遵循的强制性标准之一，而《船舶通过圣劳伦斯河航道共同规则》第29条第2款规定船舶吃水无论如何不应大于7.92米，或者经管理局或公司认可的某些航道区域船舶通过的最大许可吃水。由此，三福公司提高船舶干舷吃水后影响船舶经营，会给买方造成损失，故给予买方补偿286万美元正当合理，该286万美元损失并非三福公司放弃权利所致。在船东提出弃船后，即排除了扣减42万美元接船的可能性，286万美元和解款相较于买方弃船将造成三福公司2860万美元的巨额损失或者扣减价款960万美元的索赔，已是三福公司尽力减损，最大程度维护自身利益及国内资产利益的体现。
(四)一、二审法院未追加佳豪公司为第三人并无程序瑕疵。因三福公司与佳豪公司订有仲裁条款，法律禁止将佳豪公司追加为第三人。佳豪公司在本案中的身份是证人，其否认设计错误事实的证据、主张及理由均被人保航运中心援用，并已在一、二审中进行了充分质证及辩论，其是否以第三人身份参加诉讼，均不影响法院审理认定设计错误的事实。综上，一、二审法院认定事实与适用法律正确，三福公司请求驳回人保航运中心的再审请求，维持二审判决。
【最高人民法院结论】
本案是船舶建造保险合同纠纷。根据双方当事人在再审中的诉辩主张，本案再审审理的重点涉及法律适用、保险责任范围与除外责任、船舶设计错误、损失赔偿与审理程序等问题。
（一）关于法律适用
双方当事人因履行船舶建造保险合同而发生纠纷。对于该纠纷是否适用《中华人民共和国海商法》的规定，首先应当根据保险船舶是否属于该法规定的船舶予以确定。《中华人民共和国海商法》第三条第一款规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”除该法第十四条规定建造中船舶的抵押权外，该法所规定的船舶原则上应限于基本建成而具有航海能力的船舶。该法第十二章“海上保险合同”没有对保险标的之一的船舶另作特别定义，该章规定的船舶应当根据该法第三条关于船舶的一般规定认定为具有航海能力的船舶。对于船舶建造险所承保的船舶是否属于《中华人民共和国海商法》规定的船舶，需要根据其是否具有航海能力分阶段相应认定。三福公司于2011年5月14日向人保航运中心投保涉案船舶建造险，当时造船材料尚未移上船台，远未建成为《中华人民共和国海商法》一般意义上的船舶，且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造与设计阶段，本案纠纷不应适用《中华人民共和国海商法》的规定。一、二审法院将本案案由定为海上保险合同纠纷不当，一审法院判决时援引《中华人民共和国海商法》第二百二十二条第二款和第二百三十七条的规定错误，本院予以纠正。本案为船舶建造保险合同纠纷，应当适用《中华人民共和国保险法》（2009年修订）的规定。
（二）关于保险责任范围与除外责任
双方当事人对涉案保险的责任范围条款与除外责任条款存在争议,根据《中华人民共和国保险法》第三十条的规定，应当按照通常理解予以解释。据此，可以对涉案船舶建造险条款第三条“责任范围”和第四条“除外责任”中的有关表述解释如下：
1.关于保险条款第三条“责任范围”第一句“本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用，负责赔偿”的表述，严格地讲，在我国日常用语和法律制度中，船舶一般仅作为法律关系的客体（物），可能出现遭受某些物理损害（有形损失）的情形，而不能作为主体承担责任、费用或者除物理损害之外的（无形）经济损失。所谓“保险船舶的下列损失、责任和费用”，实际上是航运实践中普遍采用的船舶拟人化表述，以船舶指代船舶所有人、经营人或者建造人等相关利益主体。从保险合同订立的目的看，保险就是承保被保险人的损失、责任和费用，该句完整表述和含义应当是：本公司（保险人）对保险船舶造成被保险人的下列损失、责任和费用，负责赔偿。
2.关于保险条款第三条“责任范围”第1项第一句“保险船舶……由于下列原因所造成的损失和费用”的表述，该表述中有主语（保险船舶），而没有宾语或者适当定语（表述给谁造成损失和费用，或者表述造成谁的损失和费用），结合涉案船舶建造险条款的上下文和保险合同的目的，可以明确：该表述中的“损失和费用”是指被保险人的“损失和费用”，而不是指险船舶的“损失和费用”。该句完整表述和含义应当是：保险船舶……由于下列原因所造成的被保险人的损失和费用。
3.关于保险条款第三条“责任范围”第1项第5分项“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”的表述，单纯就该处“损失”一词的字面意思而言，存在系指“船舶的损失”（有形损失）或者“被保险人的损失”两种不同理解的可能，但结合上文“由于下列原因所造成的损失和费用”的含义，则应认定该处“损失”为“被保险人的损失”。该句完整表述和含义应当是：保险船舶任何部分因设计错误而引起的被保险人的损失。
4.关于保险条款第四条“除外责任”第6项“建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失”的表述，间接损失与直接损失在概念上相对，两者在理论和实践中存在因果关系、事故损及标的（物）的时间远近等不同区分标准，但根据其中“其他原因造成”的表述，可以认定该处“间接损失”是以因果关系为标准确定的。“由于拒收和其他原因”的含义就是涵盖所有原因，只不过特别强调拒收原因，由此可以认定涉案保险除外责任包括所有间接损失，即涉案保险仅承保直接损失。按照造船合同的约定，买方在具备解除合同条件下，可以选择不解除合同，也可以选择解除合同。就本案争议的船舶设计错误而言，无论该错误是否使得买方具有解除合同的权利，买方并不必然选择拒收船舶，拒收在涉案保险合同项下可能成为船舶设计错误之后一个新的介入因素（实践中买方拒收船舶引起建造人损失，往往还伴随出现另一介入因素即船舶市价下跌），由拒收引起的损失应视为间接损失。买方选择拒收船舶而引起的（间接）损失不属于涉案保险合同约定的保险责任范围。
综上，涉案保险承保的“损失、责任和费用”系针对被保险人而言，而不是针对保险船舶而言。在概念上，“有形（物理）损害”（即损坏）与“无形（经济）损害”相对应。只有“损失”针对船舶（物）而言，才可能认定为限于“有形损害”即“损坏”；而当“损失”针对人而言，在没有特别限定情况下通常可以包含有形物理损害（损坏）和无形的经济损失，由此可以认定涉案保险条款中的“损失”包括有形物理损害（损坏）和无形的经济损失。涉案保险承保的直接损失包括直接物理损失和直接的经济损失。人保航运中心主张涉案船舶建造险条款约定承保的“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”不包含被保险人除保险船舶物理损害之外的经济损失，与通常理解不符，本院不予支持。一、二审判决认定因船舶设计错误引起的经济损失属于涉案船舶建造险的承保责任范围，具有充分事实与法律依据，本院予以支持。
（三）关于船舶设计错误
涉案船舶建造险条款约定承保“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，但没有定义“设计错误”。在船舶建造实践中，建造规范标准既有法定技术标准，也有当事人约定的技术标准，相应的船舶设计既要符合船舶建造的法定技术标准，也要符合当事人约定的技术标准。衡量船舶设计正确与错误的标准应当包含法定和约定标准。船舶设计的约定标准，一般应当根据船舶设计人与船舶订造人或者建造人签订的船舶设计合同的约定来认定。根据船舶建造方三福公司、买方赫密恩公司、设计方佳豪公司三方共同签订的技术规格书，涉案船舶建造的技术标准之一为干舷吃水8.25米时载重吨大约16900吨。涉案船舶基本建成前于2011年12月19日进行空船测试显示：空船重量为6790吨，吃水8.25米时载重吨为15968.60吨。根据佳豪公司的初步装载手册，涉案船舶空船重量设计为5850吨。对比设计与建造结果看，船舶完工后载重吨比设计合同的约定少931.40吨（16900吨-15968.60吨）,空船重量比设立之初预计的数值多940吨（6790吨-5850吨）。在船舶建造与经营中，船舶总载重量（Deadweight）是反映船舶装载能力的重要指标，其数值为船舶满载排水量减空船排水量（空船重量）之差，船舶载重吨与空船重量两者在一定干舷（满载）吃水情况下此消彼长。由此可以看出，涉案船舶载重吨不足的部分主要是实际空船重量超过设计预估的部分。
一般而言，船舶建成后空船超重的原因可能有设计不当，也可能涉及船舶建造环节中用料或者添加设备过重等因素。但是，本案没有证据证明涉案船舶建造用料或者添加设备超过正常建造标准范围。根据江苏科技大学船舶与海洋工程学院和江苏省船舶数字化设计制造中心出具的《16900DWT散货船空船设计重量计算报告》，修正空船设计重量为6748.59吨，相比佳豪公司初步装载手册预估空船重量5850吨，多出898.59吨（6748.59吨-5850吨）。上述修正空船设计重量，比空船测试显示的实际空船重量仅少41.41吨（6790吨-6748.59吨）。据此，《16900DWT散货船空船设计重量计算报告》可以印证空船重量超过设计预估的差值（940吨）主要是设计预估错误的数值（898.59吨）。船舶设计时错误预估空船重量导致船舶载重吨达不到约定标准，属于设计错误。
人保航运中心主张佳豪公司的船舶设计难以实现预期设计目标系因其依据的买方船舶母型图本身存在缺陷。但如果船舶母型图存在缺陷并对船舶最终建成后的载重吨和干舷吃水造成不利影响，该缺陷仍属于一种设计错误。尽管客观上尚不能排除该种原因的存在，但就处理本案所涉争议而言，本院没有必要进一步予以查实，仅需认定是否存在设计错误即可。涉案船舶初步建成后，三福公司在法定船舶建造规范允许情况下，通过调整提高船舶干舷吃水，相应增加船舶载重吨，但船舶最终建成后实际干舷吃水和载重吨均与设计合同所含技术规格书的约定标准不符，应当认定涉案船舶建造存在设计错误问题。就本案而言，一、二审法院根据既有证据认定涉案船舶建造存在设计错误，并无不当。人保航运中心否认存在船舶设计错误，缺乏事实依据，本院不予支持。
（四）关于损失赔偿
人保航运中心于2011年5月17日签发的涉案船舶建造保险保险单载明造船合同编号SF080103，实际上已经明确：涉案保险以该造船合同文本为基础，根据保险单载明的事项和保险条款内容确定保险责任（承保风险）范围。就本案争议的承保风险“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”而言，可以进一步明确三个层面的问题：
一是在损失所涉范围方面，上述造船合同文本是双方当事人订立保险合同和确立合理预期的基础，该损失应当限于被保险人按照造船合同约定所应当承担的损失。
二是在损失所涉因果关系方面，如上所述，涉案船舶建造险条款第四条“除外责任”第6项“由于拒收和其他原因造成的间接损失”就是涉案保险不承保全部间接损失而仅承保直接损失之意，再结合双方当事人订立保险合同的基础看，涉案保险承保的损失应当限于因造船合同项下事由所产生的损失。因造船合同约定之外的其他因素介入而额外引起的损失，在涉案保险中即为间接损失，不属于涉案保险的承保范围。
三是在法律效果方面，如果被保险人在订立保险合同所依据的造船合同文本之外另行与造船合同相对方协商而明显增加其赔偿责任的，可以视为构成《中华人民共和国保险法》第五十二条规定的“保险标的的危险程度显著增加”。在此情况下，如果被保险人又没有按照保险合同约定及时通知保险人的，保险人对由此增加的损失可以依法拒赔。
三福公司发现船舶设计错误问题后，于2012年3月10日与买方赫密恩公司签订备忘录3，协商同意降价286万美元，三福公司据此提出保险赔偿请求。从形式上看，备忘录3并不是三福公司与人保航运中心订立涉案船舶建造保险合同的基础，不能直接作为认定人保航运中心承担保险赔偿责任的依据，本案需要进一步审理认定备忘录3约定三福公司的赔偿责任是否超出其在造船合同文本项下所应承担损失的范围。从内容上看，备忘录3载明三福公司与买方赫密恩公司“承认减少的合同价格大于按照造船合同第3条第1款和第3条第4款约定所减少的总金额”，由此初步表明即三福公司超出造船合同约定进行额外赔偿。根据上述损失认定，三福公司主张的286万美元降价，超出造船合同项下三福公司所应承担的违约损害赔偿额126.90万美元（84.90万美元+42万美元）达159.10万美元，该159.10万美元赔偿额已超出人保航运中心与三福公司基于造船合同文本订立保险合同所产生的合理预期。
其中159.10万美元赔偿系三福公司在造船合同约定之外与买方另行协商的结果。从涉案保险合同项下的因果关系看，三福公司与买方另行协商签订备忘录3属于新的介入因素，该类介入因素不属涉案船舶建造保险合同约定的保险责任（承保风险）范围。
三福公司拟将其与买方另行协商所增加的损失纳入保险合同项下主张保险赔偿，在效果上相当于试图增加保险承保风险，而三福公司没有提供证据证明其将该另行协商的情况及时通知人保航运中心，人保航运中心有权拒绝向三福公司赔付由此增加的部分损失。
（五）关于审理程序
根据《中华人民共和国民事诉讼法》第五十六条的规定，第三人参加诉讼，由第三人申请或者人民法院通知。该法及其司法解释没有关于被告申请人民法院通知第三人参加诉讼的规定，也没有关于人民法院应当通知无独立请求权的第三人参加诉讼的规定，人保航运中心申请一审法院追加船舶设计人佳豪公司参加诉讼，一审法院不予准许，并不违反法律规定。人保航运中心主张一、二审法院未追加佳豪公司为第三人参加诉讼错误，没有法律依据，本院不予支持。
综上，一、二审判决认定事实与适用法律部分错误，应予纠正。本院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项以及《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第四百零七条第二款之规定，判决如下：
再审裁判结果
一、撤销上海市高级人民法院（2015）沪高民四(海)终字第11号民事判决；
二、变更上海海事法院(2012)沪海法商初字第1635号民事判决第一项为：中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心于本判决生效之日起十日内赔偿泰州三福船舶工程有限公司损失人民币5640640.45元及其利息（自2012年8月9日起，按照中国人民银行人民币同期活期存款利率计算至本判决确定的支付之日止）；
三、维持上海海事法院(2012)沪海法商初字第1635号民事判决第二项。
如果未按本判决指定的期限履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。
本判决为终审判决。