一艘救助轮拖带一艘货轮，拖带过程中两次发生崩断，经多次尝试接拖均不成功，造成货轮破损进水机器损坏。救助局到底要不要承担赔偿责任？
中国平安财产保险股份有限公司上海分公司与交通运输部南海救助局海上拖航合同纠纷案
裁判结果
广州海事法院一审认为，首先，涉案海上拖航协议的免责条款系参照波罗的海国际航运理事会发布的“TOWHIRE”海上拖航合同（日租）的标准合同条款订立，并非格式条款，不能以格式条款的规则加以规制，且无证据证明该条款未经合同当事人协商。
其次，海商法第一百六十二条规定了海上拖航合同项下的民事赔偿责任，在拖航合同已经对双方遭受损失的赔偿责任如何承担达成明确约定的情况下，应首先适用合同约定，在合同没有约定或者没有不同约定时才适用第一百六十二条第一、二款的过失责任条款；而海商法第一百五十七条虽然规定了承拖方和被拖方的法定义务，但海上拖航合同一章并无类似于第四章第四十四条规定的无效责任条款，因此可以通过约定免除民事赔偿责任。虽然南海救助局在涉案拖带组起拖前和起拖当时未谨慎处理，妥善配置索具，违反了海商法第一百五十七条第一款规定的法定义务，但合同中约定的免责条款不因此而无效。
另外，在海商法对过失责任制已有明确规定的情况下，根据特别法优于普通法的原则，涉案海上拖航合同免责条款应直接适用海商法，不再适用《中华人民共和国合同法》第五十二条和五十三条认定其效力。最后，海事调查报告已认定涉案事故系恶劣天气和海况造成两次断缆而发生，即使南海救助局存在未谨慎处理及妥善配置索具、错误选择弃锚拖航等过失，也并非涉案事故发生的直接和主要原因，不能被认定为导致事故发生的重大过失。综上认定涉案海上拖航协议及其免责条款均为南海救助局和北车公司经过协商后的一致意思表示，合法有效，“泰鑫1”轮的损失的赔偿责任不适用海商法第一百六十二条第一款的规定，应按约定由北车公司单独承担责任，南海救助局不应承担赔偿责任。判决驳回平保上海公司的诉讼请求。平保上海公司不服一审判决，提起上诉。
广东省高级人民法院二审认为，南海救助局与北车公司自愿签订拖航协议书，该协议书是双方当事人的真实意思表示。从协议书第4条约定的全部内容来看，南海救助局与北车公司各自负责自己船上人员伤亡的赔偿责任，并免除对方对于自己船舶损失的赔偿责任。合同双方的权利义务是相互对等，不存在加重对方责任的情形。且根据该约定，南海救助局被免除的是因“疏忽或任何过失”造成“泰鑫1”轮的损失，而没有免除南海救助局故意或重大过失的赔偿责任。海事调查报告认定“泰鑫1”轮触礁搁浅事故发生的原因主要归责于恶劣的气象、海况影响造成两次断缆，“南海救115”轮起拖前未在“泰鑫1”轮配置备用主拖缆导致不适拖，但对此南海救助局与北车公司均存在过错，且没有证据显示“泰鑫1”轮配置了备用拖缆可实际避免“泰鑫1”轮触礁搁浅事故的发生，故南海救助局对于“泰鑫1”轮因事故所造成的损失不存在故意或重大过失的情形。
根据海商法第一百六十二条的规定，当事人可在海上拖航合同中约定并适用免责条款。南海救助局与北车公司签订的拖航协议书中约定了免除南海救助局因过失造成“泰鑫1”轮损失的赔偿责任，因此南海救助局无需对“泰鑫1”轮触礁搁浅事故造成的损失承担赔偿责任。一审对此认定正确，判决驳回上诉，维持原判。
基本案情
北车船舶与海洋工程发展有限公司（以下简称北车公司）于2016年10月15日与交通运输部南海救助局（以下简称南海救助局）签订协议书，约定由南海救助局提供“南海救115”轮将北车公司所属的“泰鑫1”轮从海南大洲岛海域拖带至湛江大黄江防台锚地躲避台风“莎莉嘉”。协议还约定，无论任何原因造成的各自船舶及船上财物的灭失和损坏，均各自单独承担责任，并对对方无追索权。
10月16日，“南海救115”轮正式起拖“泰鑫1”轮前往湛江港。拖带过程中主拖缆两次发生崩断，后经多次尝试接拖均不成功，“泰鑫1”轮漂移至硇洲岛附近礁石搁置，2个月后成功脱浅,造成“泰鑫1”轮船底多舱破损进水，机器浸水损坏。
北车公司曾于2016年9月22日向中国平安财产保险股份有限公司上海分公司（以下简称平保上海公司）投保“泰鑫1”轮船舶保险一切险。北车公司就本次事故向平安财险上海分公司要求理赔，平保上海公司于2017年9月至12月共向北车公司支付3500万元保险赔款，依法取得代位求偿权。
典型意义
海上拖航是一种风险很大的海上作业，责任制度是海上拖航的要害。海商法第七章第一百六十二条确立了海上拖航合同纠纷的过失责任制度以及合同约定优先原则，极具独特性和典型性。本案准确适用合同约定优先原则，尊重拖航协议互相免责条款的效力，是审理海上拖航合同纠纷的典型案例。
首先，拖航协议互相免责条款不因违反海商法第七章第一百五十五条的法定义务而无效。海商法第四章第四十四条规定，海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。因此，海上货物运输合同当事人不能通过合同约定违反海商法第四章所规定的法定义务或免除法定责任。但是第七章海上拖航合同与第四章的区别就在于第七章没有类似的无效责任条款。虽然第一百五十五条规定了法定义务，但是违反该法定义务并不必然导致法定责任的承担。第七章的责任条款是由第一百六十二条规定的，根据该条规定，海上拖航合同项下的损失赔偿适用过失责任原则，但是在拖航合同已经对双方遭受损失的赔偿责任如何承担达成明确约定的情况下，应首先适用合同约定，在合同没有约定或者没有不同约定时才适用第一百六十二条第一、二款的过失责任条款。海商法第七章是参考国外一些成熟的立法实例和标准合同拟订的，具有广泛的国际性和实践性。
考虑到拖航合同的承拖方并不具有公共承运人的地位和责任，且海上拖航具有更大的复杂性和风险，不宜像海商法第四章一样苛以严格的法定义务和法定责任，而是应该回归其商业本质，充分尊重合同意思自治。近期海商法修改的讨论稿更是将合同约定优先原则从责任制度条款提到第七章首要条款中，也印证了本案的审理思路和理念。
其次，拖航协议互相免责条款属于标准合同条款而非格式条款。前国务院法制办公室在《关于<中华人民共和国海商法>（草案）的说明》中就已经指出，海上拖航合同一章的拟定即参考了国外立法实例和标准合同。涉案海上拖航协议的互相免责条款也是参照了“TOWHIRE”海上拖航合同（日租）中的第二十五条“互撞免赔原则”。“TOWHIRE”合同系作为国际航运界最有影响力的非政府组织之一——波罗的海国际航运理事会召集航运界专家、学者共同研究制定的标准合同，供会员参考，不具有强制性，当事人可以在意思自治的基础上对合同条款进行增减，因此与经垄断一方制定强制性供另一方适用的格式条款完全不同。而且，互相免责条款的核心在于拖带双方各自负责自己船上人员伤亡的赔偿责任，并免除对方对于自己船舶损失的赔偿责任，双方的权利义务是完全对等的，不存在加重对方责任的情形。
法官寄语
本案从“TOWHIRE”国际标准合同入手，准确把握和理解拖航协议互相免责条款的本质，体现了我院审理海事海商案件的国际视野；同时正确适用海商法第七章合同约定优先原则并进行了充分的论证，从近期海商法的修改方向来看，本案的审理思路和理念也具有很强的前瞻性；为我国建设国际航运中心，提高我国海事司法的国际公信力和影响力提供了宝贵的司法经验。
案号：
【一审案号】（2017）粤72民初1027号
【二审案号】（2019）粤民终1289号
来源：广州海事法院