海口海事法院 胡军
【论文提要】对船舶实行扣押是海事请求保全中最重要的一种方式。申请人通过向海事法院申请扣押相关船舶，从而强制对海事请求负有责任的当事人出面提供担保，以便在实体纠纷解决后有充足的财产以供执行，这对于保护和实现海事请求人的合法权益有着非常积极的意义。但同时我们也必须看到，扣押船舶的行为本身存在一定的风险，一旦出现“错误的扣押”则申请人往往要承担更为严重的法律后果。因此，各类立法都对船舶扣押的形式要求和实质要求做出了明确的规定。
船舶扣押是海事诉讼过程中非常重要，又是极具特色的一项程序。根据《海事诉讼特别程序法》第三章的规定，扣押船舶的目的在于保障申请人所享有的海事请求的实现，并表现为海事法院依据海事请求人的申请以及法定的程序对被申请人的船舶进行扣押的行为。在执行扣押期间，特定船舶不得驶离港口，无法进行任何的营运工作，从而避免了可能发生的财产损失以及可能出现的船舶优先权等类似权利。而被申请人要解除船舶的扣押就要自觉提供足额的担保，以确保实体纠纷通过一定途径解决之后海事请求得以充分的实现。
作为海事请求保全中最原始，也是最重要的一种方式，船舶扣押必须符合海事请求保全的一般规定。海事请求保全虽然是海事诉讼领域中的一项特殊制度，但从源头上来说其实际上隶属于民事诉讼法中的财产保全制度，是财产保全的一种特殊形态。所以在确定何种船舶可以扣押时，也要符合《民事诉讼法》的原则性的规定，即“关联性”。请求保全的财产与案件及当事人存在某种联系。在一般的财产保全中这种联系往往体现为是一种所有权的关系，但是在海事领域，由于船舶与船舶之间，船舶与当事人之间存在特殊的联系，造成可请求保全的财产范围也有所差异。
一、 船舶扣押的法律性质
船舶扣押的基本内涵是海事法院根据海事请求人的扣船申请，依照法律程序，对船舶实施扣押的一种法律程序。
英美法系航运国家以船舶拟人化的理论，视船舶具有独立的人格，称扣押船舶为“逮捕船舶”，并形成“对物诉讼”法律制度。这一制度已被国际公约所接受，在《1952年扣留海运船舶某些规定的国际公约》中具体地规定了对物诉讼的程序。而我国坚持法律关系中的主体必须是人（自然人、法人）的原则，只承认船舶形式上拟人化，将船舶法定为水上运输工具的合成物。所以，我国的扣押船舶规范属财产保全制度范畴。
我国《海商法》及其他有关法律中均没有对物诉讼的概念，海事诉讼过程中扣押船舶是对人诉讼的一种诉讼保全措施。采取这一措施的目的是防止在判决作出前出现任何使法院判决难以执行或不能执行的情况。海事诉讼的诉讼保全同样适用普通民事诉讼中的有关规定，但是正如海商法是民法的特别法一样，海事诉讼与普通民事诉讼相比也有一定的特殊性。首先，海事诉讼涉及的是由于海上运输关系、船舶关系所发生的各种纠纷，而这种海上运输船舶所具有的流动性强，价值巨大的特点是陆上活动无法比拟的；其次，海事诉讼具有较强的涉外性，而且海上运输又具有时间性强，作业区域不固定等特点，使得海事管辖比普通民事管辖更不稳定，同时取得管辖权的保障也更为重要；再次，海运企业、公司所面临的风险巨大，很难保证船东（债务人）的支付能力一如既往。因此，船舶扣押作为海事诉讼中最为重要的保全措施，其地位比普通民事诉讼更为重要，其中关系也更为复杂。也正是由于海事诉讼的以上特点，这种保全措施更多的情况下在诉前就要执行。
最高人民法院在1994年《扣船规定》第一条对诉前扣押船舶定义为：“诉前扣押船舶，是指海事法院根据海事请求人在提起海事诉讼之前的扣押船舶申请,依照法律程序,对船舶实施扣押的诉前财产保全措施。”诉前财产保全依《民事诉讼法》的规定，是指利害关系人因情况紧急，若不立即采取保全措施，将会使申请人的合法权益受到难以弥补的损害的，在起诉前向人民法院申请采取财产保全措施。另外，诉前扣船是独立的特别保全程序，其本身不是诉。诉前扣船的特殊之处是在于它是海事请求人申请的，独立于诉讼程序的财产保全程序。对于诉前保全扣船来说，申请和要求采取保全所要求的法律关系是特定的，即要求申请人与被申请人之间存在着《海商法》所调整的法律关系。另外，对海事请求人的请求原因和保全范围也作了不同于一般财产保全的严格规定。诉前扣船作为一种诉前财产保全措施，广泛地运用于海事诉讼案件中。
二、船舶扣押的相关立法
扣押船舶的立法主要分为国际立法和国内立法两种。国际立法目前体现为两个公约，一个是国际海事委员会于1952年5月10日在布鲁塞尔召开的第九次海洋法外交会议上签订的《1952年扣留海运船舶某些规定的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Seagoing Ships 1952，以下简称《1952年扣船公约》)；另一个则是由国际海事组织颁布的《1999年国际扣船公约》（International Convention on Arrest of Ships 1999，以下简称《1999年扣船公约》）。
《1952年扣船公约》是一个生效的公约，并且在1985年和1994年各有一个草案出台，虽然参加的国家不多，但在一定范围内仍然具有效力。我国不是《1952年扣船公约》的缔约国，但是参加了《1999年扣船公约》的制定工作。我国的《海事诉讼特别程序法》后于公约草案产生，在规定上保持了与公约的一致性。
在国内立法方面，我国曾先后颁布过1986年《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》和1994年《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》。但现在这些规定都已经被废止，取而代之的是2000年7月1日起正式实施的《海事诉讼特别程序法》，辅之以《民事诉讼法》，以及2015年3月1日施行的《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》，为船舶扣押制度的具体应用提供法律依据。
三、船舶扣押的实质要求
扣押船舶的实质要求包括申请人要具有海事请求、被申请人要对海事请求负有责任、申请要向有管辖权的法院提出以及要有海事请求保全的必要。
（一）申请人具有海事请求
作为扣押船舶的实质要求之一，“申请人具有海事请求”是最重要的，也是经过最广泛认可的。因为根据有关扣船的国际公约和法律条文的规定，诉前扣船的唯一依据就是海事请求，诉前扣船的原因就是海事请求权。
所谓海事请求，广义的来说就是指基于海商法调整的运输关系或船舶关系而提出的请求，狭义的海事请求则是指可扣押船舶的海事请求。而所谓的海事请求权，是指与海运船舶建造、买卖、租赁、营运、操作、求助以及船舶的所有权、占有权、抵押权、优先权有关的或者由此产生的赔偿请求的权利。
关于哪些海事请求权能够成为船舶被扣押的原因，大陆法系和英美法系之间存在着非常大的分歧与争议。为了在国际上使船舶扣押的法律问题得到统一，国际海事委员会于1952年5月10日在布鲁塞尔召开的第九次海洋法外交会议上签订了《1952年扣船公约》)，公约第1条就将海事请求明确限定为17种具体海事请求。
1985年5月24日，国际海事委员会第三十三届会议通过的《关于统一扣押海运船舶若干规定的国际公约修正草案》（Amendment of International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Seagoing Ships 1985，以下简称《1985年扣船草案》）将《1952年扣船公约》列明的17项海事请求增改至22种。它删除了原公约中关于因船舶抵押借（贷）款而产生的请求权，增加了6种海事请求。
我国国内海事立法对船舶扣押海事请求范围界定一直是与时俱进的，无论是1986年的《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》，还是1994年的《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》 ，在当时是十分先进和超前的，我国虽未加入《1952年扣船公约》，但相关国内立法却吸纳了国际条约（包括《1952年扣船公约》和《1985年扣船草案》）的一些法律思想。我国还针对世界经济发展所带来的海洋环境和生态平衡遭到破坏的新问题，把船舶污染造成的损害也列为可扣押船舶的一项海事请求，弥补了相关国际公约的不足。而1999年我国颁布出台的《海事诉讼特别程序法》就是以《1994年扣船规定》为基础，进一步依据了扣押船舶的最新理论，吸取了海事审判的实践经验，借鉴了《1999年国际扣船公约》的内容，从而制定了沿用至今的新扣船制度。根据我国《海事诉讼特别程序法》第21条的具体规定，我国关于可扣押船舶之海事请求包括了22种。
（二）被申请人要对海事请求负有责任
对海事请求负有责任，首先意味着被申请人是海事请求所涉法律关系的主体，即是合同关系一方的当事人或是侵权行为人。其次，根据合同约定或者法律规定，被申请人对海事请求要负有责任，这也是最主要的一点，需要根据实体法结合纠纷的具体情况来进行分析和判断。
（三）申请要向有管辖权的法院提出
扣押船舶的海事法院，是指海事请求人应该就其海事请求向哪些法院申请扣押船舶，哪些法院有权做出扣船的裁定。我国国内海事立法没有对此做出规定。笔者认为，扣船管辖权问题可以分为属地管辖、不受协议约束管辖、专门管辖和涉外仲裁管辖四部分。
首先，根据《海事诉讼特别程序法》第13条的规定，船舶所在地是确定程序性管辖的唯一连接点。其次，扣押船舶不受当事人之间关于该海事请求在管辖、仲裁和法律适用方面的协议的约束，这一规定包含两层含义：当事人之间有关管辖、仲裁和法律适用协议不影响扣船程序。此外，管辖、仲裁和法律适用协议不影响扣船的管辖，当事人订立的协议只约束对海事请求实体审理的管辖或法律适用。第三，专门管辖实质依据法律规定，由专门法院对某一类型的案件所实施的管辖。在我国，诉前扣船只由海事法院管辖。最后，根据民事诉讼法律和仲裁法律的相关规定，涉外仲裁的当事人向仲裁委员会申请财产保全的，仲裁委员会应将申请提交被申请人住所地的中级人民法院裁定。因此，涉外海事仲裁程序中当事人只能先向海事仲裁委员会申请财产保全而不是直接向海事法院提出扣押船舶的申请。
（四）要有海事请求保全的必要
扣船的实质要求中，海事请求保全的必要构成了扣押船舶的实质目的，因为海事请求同一般的财产保全一样，是为了保全申请人的请求权，防止将来对申请人的实体请求权的判决或裁决不能实行或难以执行而采取的强制性措施。
四、船舶扣押的形式要求
首先，申请人要向海事法院提交书面申请。扣船的申请必须以书面形式做出，但目前也越来越倾向于采用其它方式，这主要是考虑到当事人将书面申请呈送或寄送至法院可能延误扣押被申请人船舶的时机。申请人提交申请的同时，必须提交证据，包括前述实质要件的证据。
其次，申请人应当提供担保，以备赔偿因申请错误造成被申请人的经济损失，申请人不提供担保的，不论其扣船申请之条件如何完备，理由如何充足，海事法院将驳回其申请。
此外，申请诉讼前扣船应该向海事法院交纳申请费，申请人如果未能在海事法院规定的期限内交纳申请费的，按放弃申请处理。经过证实申请正确后，该笔申请费可向被申请人索回。
五、船舶扣押的方式
扣押船舶的方式主要为查封，查封使得船舶在被扣押期间其所有人丧失了对船舶的处分权和抵押权。实践中，船舶扣押的方式分为两种：死扣押和活扣押。死扣押是指被扣押期间船舶不能驶离港口，不能投入使用或营运，更不能设立抵押权或进行处分。这种传统的扣船方式保全效果较佳，船舶灭失、损坏或产生具有船舶优先权的债权的可能性较小，同时也可迫使船东尽快提供担保。
但是，死扣押也有其弊端。船舶被死扣押后便不能发挥其自身的经济价值，反而需要耗费大笔的管理经费开支，于是近年来随着扣船实践的不断丰富，扣船方式也演变出新的方式“活扣押”。活扣押并非《海事诉讼特别程序法》的首创，早在新民事诉讼法出台后最高人民法院的适用意见中就有活扣押的规定，海事诉讼实践中也早已实行过这种备受争议的扣船方式。
活扣押在程序上不同于死扣押，有以下不同之处：第一，活扣押不会造成营运损失，也没有监管费用，因此不需要申请人提供担保。第二，活扣押裁定内容通常表述为：被申请人可以行使船舶使用权，但对船舶不得转移、变卖、毁损和设置抵押。这显然与死扣押的裁定内容不同。第三，活扣押只需要船舶登记港的港务监督协助，不准船舶变更船籍港、转移所有权和设置抵押权。而死扣押则要求港监、边防、船舶代理协助执行船舶扣押和船舶监督。这就需要较多的协助和较严格的扣押执行、扣押监督方式来使死扣押得以更好地实施。
相对于死扣押，活扣押是一种较为温和的处分措施，船舶在被扣押期间不得处分，也不准设置抵押权，但可以投入营运。这不仅可以避免扣押期间的营运收入损失，而且可以避免因扣押产生的费用损失，况且，活扣押使申请人的责任风险降到最低，因而受到了普遍的欢迎。
六、船舶扣押中须注意的问题
（一）关于消极扣船
根据我国海事诉讼特别程序法第二十九条的规定，在船舶扣押期间届满，被请求人不提供担保而船舶又不宜继续扣押的情况下，海事法院只能依据扣船申请人的申请拍卖船舶而不能依职权进行拍卖。但在扣船实践中，有的被扣押船舶已设定抵押权且抵押数额较大，船舶还附有大量优先权，而申请人的海事请求权又属于一般债权，即使已扣船舶被拍卖，按法律规定的清偿顺序，扣除优先权、抵押权和留置权，申请人往往不能自船舶拍卖款中得到清偿或只能得到少量赔偿，因此申请人在船舶被扣而被申请人又不能提供担保的情况下，既不申请放船也不申请卖船，致使船舶长期被扣。申请人的这种行为系消极扣船行为。海事法院应当进行必要的干预，可以向申请人发出限期卖船通知书，在通知书中限定日期，如申请人不按期申请卖船，则由法院依职权释放被扣船舶，从而保护被申请人和船舶优先权、抵押权和留置权人的合法权利。
（二）海事请求标的过小，法院不应轻易准许扣押船舶
从法律规定看，不论海事请求标的多大，只要申请人具有海事请求权均可以申请扣船，权利不分大小。但是由于船舶不是一般意义上的财产，而是船东进行经营的主要工具，船舶一旦被扣，船东的经济损失无法估量，因此对扣押船舶必须持谨慎态度，除非确有必要，方可准许。另外，扣船措施的最终目的是为了保障海事请求权的行使和实现，在申请人海事请求标的很小、不存在难以实现海事请求权的情况下再准许扣船便无多大意义。