阳光财产保险股份有限公司上海市分公司诉马士基（中国）航运有限公司、马士基（中国）航运有限公司深圳分公司海上货物运输合同纠纷案——承运人的单位货物赔偿责任限额应如何计算
关键词
海上货物运输，赔偿责任限额，海牙-维斯比规则
裁判要点
在根据海商法第五十六条计算承运人对货物损失的单位赔偿限额时，应具体考察每件货物的实际损失额是否超过法定的赔偿限额，如超过则应按照法定限额赔偿，如未超过则应按照货物的实际损失额赔偿。
相关法条
《中华人民共和国海商法》第五十六条
案件索引
一审：广州海事法院（2013）广海法初字第316号民事判决（2014年10月31日）
基本案情
原告阳光财产保险股份有限公司上海市分公司诉称：2011年12月，华为技术有限公司（以下简称华为技术公司）的一批通讯设备从中国深圳盐田港运往喀麦隆杜阿拉港，承运人为两被告，共有9个集装箱货物。2012年1月21日货物运抵目的地后，卸货时发现MSKU1162830号集装箱顶部破洞，集装箱内货物大量水湿，损失共254,195.03美元。上述货物由原告承保，根据保险协议扣除残值50,288.86美元后，原告赔付保险赔款203,906.17美元，并取得代位求偿权。请求判令：（一）两被告连带赔偿原告经济损失人民币1,289,686.13元（203,906.17美元以2012年7月6日汇率1比6.3249折算为人民币）及其利息（自2012年7月7日起按中国人民银行同期人民币贷款利率计至实际支付之日止）；（二）两被告连带承担本案的诉讼费用。
被告马士基（中国）航运有限公司（以下简称马士基中国公司）、马士基（中国）航运有限公司深圳分公司（以下简称马士基深圳分公司）共同辩称：（一）涉案货损不是发生在两被告的责任期间内。涉案集装箱货物已于2012年2月18日交付，在交付时该集装箱顶部完好，而发现该集装箱顶部破洞以及因该破洞引起的货物湿损的时间为2月24日，因此货物损失并非发生在两被告的责任期间，两被告不应承担责任。（二）原告主张的索赔金额没有事实和法律依据，应根据损坏货物的实际价值计算损失，两被告也有权根据《中华人民共和国海商法》第五十六条的规定享受赔偿责任限制。湿损货物存在残值，应按比例在每件湿损货物的损失中减去部分残值。据此计算，两被告应承担的最大责任限额应为14,750.52美元。请求驳回原告的诉讼请求。
法院经审理查明：
2011年2月11日，华为技术公司作为被保险人与保险人阳光财产保险股份有限公司签订《2011-2012年华为全球物流保险采购协议》，约定被保险人向保险人投保全球物流保险，保单类型为全球范围内的货物运输和仓储物预约保险。
2011年12月，华为技术公司向喀麦隆邮政公司（CameroonPostal Services）出口1批通讯设备，并委托被告马士基中国公司进行运输。12月9日，被告马士基深圳分公司以被告马士基中国公司的名义签发了863115586号正本已装船提单，记载托运人为华为技术公司，收货人和通知方为喀麦隆邮政公司，货物为9个集装箱装的通讯设备，均由托运人装箱、堆放、称重和计数，其中编号为MSKU1162830的40英尺集装箱内装有176件货物，总重6,560.96公斤。上述货物于2012年1月21日被运抵喀麦隆杜阿拉港。
2月29日，华为技术公司告知原告称有1个集装箱上方发现破洞，导致雨水进入浸湿集装箱内货物，初步估计损失为30万美元，并提交了《保险出险/索赔通知书》。
3月8日至9日，有关各方在杜阿拉港对MSKU1162830号集装箱货物进行了联合检验。欧米茄海事公司代表托运人华为技术公司及其保险人参加联合检验，并于6月29日出具了公估报告，认为集装箱内货物水湿受损可合理归咎于该集装箱在海路运输途中或在杜阿拉港卸货时产生的集装箱顶部破裂渗水。
3月21日，华为技术公司出具报告，称MSKU1162830号集装箱因顶部出现破洞，水从破洞流入造成该集装箱内部分货物损坏，共有14种69件货物报废，并出具了保险财产损失计算清单。据上述文件记载，MSKU1162830号集装箱内共有14种69件货物受损报废，损失总额为231,086.39美元，按前述保险协议约定的保险金额计算方法，保险财产报损金额为254,95.03美元。5月8日，华为技术公司向被告马士基中国公司提交了索赔通知，要求被告马士基中国公司承担全部责任。
6月24日至7月2日，原告对华为技术公司就涉案货物损失提出的保险索赔进行了理算，确定保险标的损失为254,195.03美元，保险标的残值为50,288.86美元，保险赔偿金为203,906.17美元，原告向华为技术公司支付了保险赔偿，并取得代位求偿权。
裁判结果
广州海事法院于2014年10月31日作出（2013）广海法初字第316号民事判决：一、被告马士基（中国）航运有限公司赔偿原告阳光财产保险股份有限公司上海市分公司货物损失17,056.67美元及其利息；二、驳回原告阳光财产保险股份有限公司上海市分公司的其他诉讼请求。
宣判后，各方当事人均未提起上诉。
裁判理由
法院生效裁判认为：
原告作为保险人向被保险人华为技术公司支付了保险赔偿金203,906.17美元，根据《中华人民共和国海商法》第二百五十二条的规定，原告取得代位求偿权，有权代位行使华为技术公司对第三人请求赔偿的权利。涉案货物由华为技术公司委托被告马士基中国公司进行运输，被告马士基中国公司接受委托，承运了涉案货物，并签发了863115586号提单，华为技术公司与被告马士基中国公司之间存在海上货物运输合同关系，华为技术公司为托运人，被告马士基中国公司为承运人。
根据《中华人民共和国海商法》第四十六条第一款的规定，被告马士基中国公司作为承运人的责任期间是从起运港中国深圳盐田港集装箱装卸区堆场接收涉案货物时起，直至在目的港喀麦隆杜阿拉港集装箱装卸区堆场向收货人喀麦隆邮政公司交付涉案货物，货物转为由收货人掌管时为止。除具有法定免责事由外，被告马士基中国公司对于涉案货物在其责任期间发生的损坏应负赔偿责任。本案现有证据表明涉案集装箱顶部破裂渗水应发生在海路运输途中或在杜阿拉港卸货时，在承运人责任期间内。被告马士基中国公司作为涉案货物运输的全程承运人，涉案货物的灭失发生在其责任期间内，且没有证据证明本案存在《中华人民共和国海商法》第五十一条规定的免责事由，依法应就涉案货物的损坏向原告承担赔偿责任。本案已查明，因遭水湿而损坏报废的涉案货物共14种69件，损失总额为231,086.39美元，各方当事人对此均无异议，故认定上述水湿报废货物已经灭失，其损失总额为231,086.39美元。
被告马士基中国公司作为承运人，已经安排了适当的承运船舶，尽到了相关义务，原告也无法提供证据证明存在《中华人民共和国海商法》第五十九条第一款规定的情况，故被告马士基中国公司有权按照《中华人民共和国海商法》第五十六条规定的赔偿限额赔偿损失，《中华人民共和国海商法》第五十六条第一款规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。”MSKU1162830号集装箱内共装有货物176件，总重6,560.96公斤，现有69件货物灭失，因没有证据能证明69件灭失货物的总重量，故涉案货物的赔偿限额，应按照灭失货物的件数计算。根据《中华人民共和国海商法》第二百七十七条关于“本法所称计算单位，是指国际货币基金组织规定的特别提款权”的规定，及货物灭失时间2012年3月21日特别提款权对美元的比率1比1.539760计算，单件涉案货物的赔偿限额为1,026.51美元。华为公司已报告了每件灭失货物的损失额，各方当事人对此均无异议，灭失货物损失额未超过1,026.51美元的，按货物的实际损失额计算赔偿；超过1,026.51美元的，则按照1,026.51美元的限额计算赔偿。据此计算，在已查明的14种69件报废货物中，有6种共58件报废货物的单件损失额未超过1,026.51美元，应按其实际损失计算赔偿，共5,765.06美元；其余8种共11件报废货物的单件损失额均超过1,026.51美元的赔偿限额，应按该限额计算赔偿，共11,291.61美元，故涉案货物的赔偿总限额合计17,056.67美元，原告请求的超过赔偿限额部分的损失，不予支持。涉案货物损失的利息也应由被告马士基中国公司承担。
原告主张两被告连带承担赔偿责任。托运人华为技术公司系与被告马士基中国公司形成海上货物运输合同关系，被告马士基深圳分公司与华为技术公司之间不存在海上货物运输合同关系，故有关赔偿责任应由被告马士基中国公司承担。本案也没有其他事实或证据证明华为技术公司或原告与两被告之间存在由两被告承担连带赔偿责任的约定，故原告的主张缺乏事实和法律依据，不予支持。
案例注解
本案的重点在于对《海商法》第五十六条中，有关承运人对货物损失赔偿的单位责任限额的规定应如何理解和具体适用。
承运人对货物的灭失或损坏的单位责任限额（Package limitation），是海事赔偿责任限制制度的内容之一，也是海上货物运输法中的特有制度，虽然该制度尚存在一定的争议，但其至少有两项重要的现实意义，其一是保护承运人免受未披露的高价值货物所带来的风险，其二是可以通过标准化的责任限额，让承运人能确定统一的运费[1]。因此，无论是海牙-维斯比规则、汉堡规则，还是最新的鹿特丹规则[2]之中，都有相关条文予以规制。
我国海商法在汲取海牙-维斯比规则和汉堡规则相关条文规定的基础上，确立了承运人对货物损失赔偿的单位责任限额，《海商法》第五十六条第一款规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。”为适应集装箱运输的情况，第五十六条第二款进一步规定：“货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。”
上述法律条文规定了发生货物损失时，应如何计算承运人对单位货物损失的赔偿责任限额，但该条文并未说明的是，在适用单位责任限额时，是应该具体审查每个单位货物的实际损失数额是否超过了法定的赔偿限额，超过者按法定限额赔偿，未超过者按照货物的实际损失额赔偿，还是无需考虑每个单位货物的实际损失数额，仅需按损失货物的单位数乘以法定单位责任限额的结果作为承运人的赔偿限额。
应该注意的是，基于海上货物运输的特性，当货物发生损失时，在绝大多数情况下，损失的都是同类货物，同一单位的货物在价值和损失数额上并无差异，上述两种对相关法律条文的理解和适用的结果是相同的，也无需具体逐件货物予以审查。但是，当损失的货物在单件价值上存在较大差异时，两种理解就会得出不同的结果。以本案为例，受损的14种69件货物的总价值为231,086.39美元，其中单价最高的是3件防火墙部件，单价在7万美元以上，单价最低的是48件光学收发机，单价不足50美元。如果无需考虑单件货物的价值，则以单件货物1,026.51美元的赔偿限额乘以69件货物的数量，承运人的赔偿限额超过7万美元；如果考察单件货物的价值是否超过赔偿限额，并对未超过赔偿限额者按实际损失额进行赔偿，则承运人的赔偿限额即为17,056.67美元。上述两个计算结果相差较大，应以何者为准呢？
应该承认的是，如果仅就海商法第五十六条的内容和文字上看，上述两种理解都可以说是正确的。此时，我们应该从制订该条文的的基础即立法原意上来对该条文进行理解与适用。从海商法第五十六条的立法过程来看，该条文是在海牙-维斯比规则和汉堡规则相关条款的基础上制订而来。有关国际公约的规定如下：
海牙规则第四条：“……不论是承运人或船舶，对货物或与货物有关的灭失或损害，与每包或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，在任何情况下，都不负责。”
维斯比规则第二条：“……除非是托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已载入提单，则不论是承运人或是船舶，在任何情况下，对该项货物所受的或与之相关的灭失或损害，于每包或每单位超过相当于10,000法郎，或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤超过相当于30法郎时（二者之中以较高者为准），都不负任何赔偿责任。”
汉堡规则第六条：“……承运人对货物灭失或损坏造成损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每其他货运单位相当于835计算单位或毛重每公斤2.5计算单位的数额为限，两者中以较高的数额为准。”
从上述三个国际公约，特别是海牙-维斯比的条文中可以明显的看出，承运人对货物损失进行赔偿的单位责任限额制度的基础理念，是“超过限额者免责”，而非“统一按限额赔偿”，即基于每个单位货物的实际损失额与责任限额的比较结果进行判断，只有单位货物的损失额超过了责任限额的，才可以按责任限额赔偿，并对超出责任限额部分免责，至于单位货物损失额尚未达到责任限额者，自然按其实际损失额进行赔偿，而不是一并按责任限额进行赔偿。
不可否认的是，就本案这种单件货物价值相差较大的情况，如果不考虑货物单价，直接以货物件数乘以责任限额，其结果在客观上反而更接近于货物的实际损失情况，貌似更能实现托运人和承运人之间的利益平衡，但责任限额制度作为海事法律中特有的制度，其基本作用就是保护承运人，促进航运发展，所以才有各个国际公约中的相关规定，不能以某一个案件中是否完全实现了当事人之间的利益平衡来对有关制度和规定进行不当的理解。同时，法官作为法律的适用者，某种意义上也是解读者，在审理案件适用法律时，不应拘泥于个案，而应追求法律的原意，严格按法律规定处理案件，否则只会使自己的审判思维混乱，并危害到法律的权威性。因此，本案最终按逐一考察每件货物的实际损失是否超过单位责任限额的思路进行了裁判，各方当事人也均表示服判息诉。
（一审合议庭成员：平阳丹柯、翟新、唐捷）
编写人：广州海事法院 平阳丹柯