张晓明
摘要：关于承运人能否对海运大宗散货短量在一定范围内免责，各地各级法院目前对此并没有形成统一的认识。本文通过对审判实践中各种观点以及水尺计重误差性质的分析，认为承运人对0.5%以内的水尺计重误差导致的短量应可免责。
关键词：大宗散货；水尺计重；短量；误差
正文
承运人能否对海运大宗散货0.5%以内的短量免责的问题一直困扰着我国的海事审判界，同案不同判的情况突出，不利于维护司法权威，有必要进行深入的分析和研究。本文在此仅讨论大宗固体散货的短量问题。
一、司法实践对大宗散货短量的态度
司法实践中，对于大宗散货短量免责问题通常存在以下几种观点：
（一）支持水尺计重误差免责
该种观点认为，根据《进出口商品重量鉴定规程 第2部分：水尺计重》 （以下称“水尺计重规程”）第三条关于“如果船舶制表准确度在0.1%，其水尺计重准确度可达到0.5%之内”的规定，大宗散货卸货数量允许有0.5%以内的计重误差。
笔者检索到的持该种观点的案例如下：
1.水尺计重误差导致的短量
在案例2、4中，法院认定承运人对0.5%以内的水尺计重误差导致的短量免责。
2. 水尺计重误差与其他损耗共同导致的短量
在案例7中，焦煤短量0.26%。一审法院认为短量在水尺计重的合理误差范围内。二审法院则认为短量在0.3%的合理损耗标准范围内。虽然两级法院均认定承运人不承担责任，但一审法院认定的标准为0.5%的水尺计重误差，而二审法院认定的标准则为0.3%的合理损耗标准。
在案例8中，最高院认为短量可能是由于大豆在运输装卸过程中的自然损耗、洒落飞扬及计量误差导致的。但是，由于本案短量只有0.35%，最高院最终仅认定原审法院根据0.5%的水尺计重误差免除承运人的赔偿责任并无不当，并未就是否存在合理损耗的具体标准进行深入分析。
3. 水尺计重误差与水分流失共同导致的短量
对于大豆、矿砂等大宗散货，在运输或储存过程中可能会出现水分蒸发或析出等现象而导致短量。对此，法院除考虑水尺计重误差外，还会考虑该种原因导致的短量。
在案例1中，大豆短量0.52%。法院认为大豆在装卸港的水分对比下降了0.91%，即航程中水分蒸发量大于短量。另外，法院还考虑了0.5%的水尺计重误差，从而认定0.52%的短量应是由于水分蒸发及水尺计重误差共同导致的，承运人对此可以免责。
在案例9中，玉米酒糟卸船后堆存在港口一年有余，港口的交货数量与卸货时的水尺计重数量相比短少了0.87%。法院认为港口交货数量应扣除水尺计重误差0.5%。另外，货物储存时间较长，风耗等原因也会导致水分减少。因此，法院认为港口对0.87%的短量免责。
在案例5中，硫磺短量0.96%。法院认为扣除航程中货物析出的水分0.63%后，剩余的短量0.33%在0.5%的水尺计重误差范围内，承运人对0.96%的短量可以免责。
案例3、6中所涉货物均为铁矿，虽然污水井排水记录显示航程中排出了大量污水，但由于卸货港货物含水量高于装货港，法院认为承运人不能证明排出的污水来源于货物，不能从短量数额中扣除。但是，法院仍认为可以扣除0.5%的水尺计重误差。
（二）不支持水尺计重误差免责
笔者检索到的不支持水尺计重误差免责的案例如下：
从上述两个案例可见，不支持水尺计重误差免责的观点主要有二：一为进行水尺检验时已对误差进行了校正；二为如果装卸港均采用水尺计重，两港均可能存在误差，扣除误差没有法律依据。
（三）支持国际惯例或合理损耗免责
1.国际惯例允许的计量允差导致的短量
笔者检索到的支持国际惯例免责的案例如下：
案例15中，法院明确承运人对水尺计重0.5%以内的短量免赔系国际航运界的公认，即国际惯例。
虽然案例13、14及15并未明确0.5%计量允差所适用的计量方式，但考虑到该三个案例中卸货港均采用水尺计重的方式，所提及的计量允差应特指水尺计重，即国际惯例允许水尺计重存在0.5%的计量允差。
2. 合理损耗导致的短量
笔者检索到的支持合理损耗免责的案例如下：
案例16中，卸港采用岸磅计重，法院认为原告未考虑到大宗散货固有的合理损耗导致的短量。但是，该案中法院并未明确指出合理损耗的具体比例，而是与其他因素（即原告未能证明装港计重方式及装卸港水分含量变化）综合考虑而对1.3%的短量索赔不予支持。案例18中法院虽认为0.14%的短量远低于大宗散货允许的合理损耗，但亦未明确合理损耗的具体标准。
案例17、19中，法院则明确指出大宗散货允许0.5%的合理损耗。其中案例18认为合理损耗可能是由于大宗散货的自然特性、计量允差及装卸港计重方式的不同所共同导致的。
（四）不支持国际惯例或合理损耗免责
笔者检索到的不支持国际惯例或合理损耗免责的案例如下：
上述两个案例中，法院不支持0.5%短量免责的理由均为承运人未能证明存在该种国际惯例。
另外，案例20中装卸港采用的均为岸磅计重，而案例21中卸货港采用的是水尺计重，但法院特别提及该案短量比例超出了0.5%。
上述21个案例中，从数量上看，支持短量免责的有17例，涵盖了一审、二审及再审三级法院，不支持的只有4例，且仅涉及一审法院。从审判时间上看，自2011年以后再无不支持的案例（请参表6）。尤其案例5、8及15最高院对此类案件的支持态度更起到了示范作用。可以看出，审判实践愈来愈支持承运人对大宗散货运输0.5%以内的短量免责。
二、水尺计重误差不可避免
水尺计重的原理就是我们所了解的“阿基米德定律”，即对船舶装卸前后的吃水进行观测，根据船舶图表经必要修正后查算船舶的排水量，并结合所测算的燃油、淡水、物料、压载水等的重量，确定装卸重量的一种计重方式。
水尺计重过程中影响测算准确度的因素很多，既包括计量器具精度等方面的客观因素，也包括检验人员观测等方面的主观因素，由此导致水尺计重误差不可避免。
（一）吃水误差
水尺计重的首要条件是船舶应具备规范的吃水标记。但实践中，经常会出现吃水标记不正规的现象。有的船舶部分吃水标记已经脱漆无法识别；有的船体变形严重，左右舷吃水标记不对称；吃水分度的标准宽度应为10厘米，有的船舶标记并不规范；有的船舶艏艉仍按10厘米的标准标记吃水分度，但实际上由于艏艉水尺部位的船体倾斜度较大，垂直方向的深度远小于10厘米，如此标记并不能反映出真实的吃水深度。
吃水需要目测读取，受主客观条件影响较大。吃水线通常会随着波浪上下浮动，需要检验人员首先观测波峰波谷时的吃水，再根据平均值计算出实际吃水。另外，读取吃水时应尽可能平视，但有时读取靠岸一侧的吃水时将不得不在岸上采用俯视的方式，此时观测的准确度明显不如平视。可见，吃水读取的准确度还有赖于检验人员的主观判断。
以载重8万吨的散货船为例，其TPC（每厘米吃水吨数）约为60吨，也就是说，所读取的吃水每浮动1厘米，就意味着载重量浮动约60吨。如果该轮载重6万吨，则每1厘米吃水误差就意味着货物约0.1%的溢短量。
（二）水密度误差
海水密度虽然通常为1.025g/ cm3，但会随着海水温度、涨潮落潮以及注入的河流等状况而变化。因此，水尺计重所需的海水密度需要实际测定，而不应采用固定的数值。实践中，有的港口检验机构采用固定的海水密度，而不实际采取水样进行检测，必然不能反映出真实的海水密度。
根据《水尺计重规程》，应从船舯舷外吃水深度一半处取得水样，用密度计测定其密度。在海况比较复杂的情况下，如船舶位于江河的入海口附近，淡水与海水交汇导致密度变化较大，就应增加取水样点，否则不能反映出船舶周边真实的海水密度。
密度计本身存在一定的准确度，如《水尺计重规程》要求的密度计准确度应在0.05%以内。而且，密度计有一定的适用范围，如果将用于测量淡水的密度计来测量海水密度，就不能保证0.05%的准确度了。
使用密度计时需要目测液面所处的密度值，不同的检验人员目测时可能会存在不同的判断从而导致读数值即密度值有所出入。
此外，水密度还受温度影响。以淡水为例，4℃时水的密度最大约为1.000 g/cm3。随着水温升高，水密度会逐渐减小，如25℃时，水密度会减小至约0.997 g/cm3，与4℃时相差约0.3%。因此，水尺计重要求在测看水尺的同时进行水密度的检测，否则，水密度会随温度变化而产生偏差。如在冬季海水温度为4℃的情况下，当时如未立即对水样进行检测而放置在空调供暖的舱室内，一段时间以后水温可能会升至室温25℃，所测密度便会产生偏差。
在笔者经手的一例大豆短量案中，提单记载的货物数量约66000吨，在其他数据相同的情况下，如按商检人员采用的海水密度1.020 g/ cm3，短量约420吨；如按船方采用的海水密度1.025 g/ cm3，则仅短量约60吨；如按事后第三方检验机构在相同位置和潮高测得的海水密度1.023 g/ cm3，则短量约230吨。由此可见，即使对于同一海域，不同的检验人员所采用的海水密度也是不同的，导致所测算的短量数额也不可避免的产生差异。
（三）压载水误差
对压载水的测量主要使用测量绳或测量尺通过测量管测量液深，再根据船舶图表及所测压载水密度计算压载水重量。
对压载水的测量也经常会产生误差。有的船舶测量管可能由于淤积或结冰等原因使得测量工具不能探到底部，导致所测结果不能反映真实的液深；如果测量绳或测量尺出现皱褶，测得的液深也必然会存在误差；如果测量绳受潮，测量时水迹会沿着绳体上浸，导致测量值比实际值偏大；如果测量时风浪较大导致液面晃动，所测得的液深也会存在偏差，由此导致压载水重量的误差。
（四）物料误差
水尺计重时，大多数物料如燃油、淡水等的变动等都可通过计算或测量获得，但有些物料的变动是隐蔽的，不易被检验人员所了解，如在装卸货期间，船方可能会将部分废油或垫舱物料等私下卖掉，对这部分物料的变动船方通常不会主动告知，但进行水尺计重时就会相应的被误计为货重从而导致短量。
综上可见，水尺计重不可避免的会产生误差。为此，《水尺计重规程》规定，如果船舶制表准确度在0.1%，其水尺计重准确度可以在0.5%之内。也就是说，水尺计重允许存在0.5%的误差。
三、承运人应对0.5%以内的水尺计重误差导致的短量免责
1956年，原国家进出口商品检验局制订了首份关于水尺计重的《固体公估操作规程》。1980年，根据日本工程师根本宏太郎的论文《关于纵倾下船体排水量速算问题》，《固体公估操作规程》被改为《水尺计重技术规程》。1993年，《进出口商品重量鉴定规程 水尺计重》首次以进出口商品检验行业标准的形式发布。2012年，《进出口商品重量鉴定规程 水尺计重》被《进出口商品重量鉴定规程 第2部分：水尺计重》即《水尺计重规程》所代替，作为出入境检验检疫行业标准，适用于船舶装载大宗商品的重量鉴定。
根据2017年修订的《标准化法》，标准按种类可分为国家标准、行业标准、地方标准、团体标准和企业标准，按适用效力可分为强制性标准和推荐性标准。行业标准是指在全国某一个行业范围内统一适用的技术要求，属于推荐性标准。
虽然《水尺计重规程》属于推荐性的行业标准，但是，在水尺计重领域，该规程是唯一的标准，并没有其他类似标准可供参照。因此，目前判断水尺计重结果是否符合规范的唯一依据就是《水尺计重规程》。也就是说，只要采用水尺计重的方式，就必须根据该规程进行。
由于主客观因素的影响，水尺计重误差不可避免，即使不同的检验人员同时进行水尺计重，其测算的结果也不会是完全相同的。因此，《水尺计重规程》允许存在0.5%的误差。
理论上，货物重量应仅存在一个真值，即客观上唯一准确的真实值。但实际上，真值只是一个理想的概念，依靠目前的技术水平是无法测得的。因为，在对重量进行测量时，必然会存在不可避免的误差。其中，一种是测量工具本身所固有的基本误差，它与测量工具的结构原理、器件质量及装配工艺等有关，如密度计的基本误差即准确度通常为万分之五。另一种为测量误差，即在进行测量时，除测量工具本身的基本误差外，测量准确度还会受到周围环境、测量条件、测量人员的主观判断等一系列因素的影响，导致测量结果与真值之间存在一定的误差。理论上，任何一种测量工具或测量方法均存在基本误差和测量误差，真值是无法通过测量获得的。因此，实践中，只要在允许的误差范围内，所测得的数值就可以被视为真值。
根据《海商法》第七十七条的规定，提单转让以后，在承运人与收货人之间，提单便成为双方之间的绝对证据。因此，只要承运人签发了清洁提单，就应当按照提单记载的数量交货，并不需要考虑装货港采用何种计重方式以及该种计重方式是否存在误差。在这种情况下，提单数量就可视为应交货重量的真值。考虑到《水尺计重规程》允许存在0.5%的误差，只要卸货数量在提单数量的±0.5%以内，均应可视为承运人已按照提单数量交货。换言之，多于提单数量0.5%以内的数量不应被视为溢卸，少于提单数量0.5%以内的数量也不应被视为短量。
有观点认为承运人对0.5%以内的负误差一律免责对货方来讲是不公平的。但是，水尺计重既可能出现0.5%的负误差，也可能出现0.5%的正误差，出现负误差和正误差的几率应是相同的。据笔者了解，实践中水尺计重测算的卸货数量高于提单数量的情形也经常会出现，只是在这种情况下，为了货方通关等方面的便利考虑，检验人员通常会与船方协商将最终的水尺报告修正或调整到提单数量，而船方对此一般也不会反对。试想，在存在正误差的情况下，是否船方卸到提单数量就可以拒绝卸货而将剩余的货物据为己有呢。因此，《水尺计重规程》允许存在±0.5%的误差是对船货双方利益的平衡，并不会对货方产生不利影响。
根据《海商法》第五十一条的规定，除火灾以外，承运人需对其他原因导致的货物灭失或损坏承担举证责任。但笔者认为，对于0.5%以内的水尺计重误差导致的短量，承运人无需举证即可免责，理由如下：
第一，通常，在提单等运输合同中，船货双方不会就计重方式进行特别约定。《合同法》第六十二条规定，当事人对合同质量要求不明确的，可以按照国家标准或行业标准履行。参照该规定，笔者认为只要卸货港因水尺计重而产生争议的，可以按照行业标准《水尺计重规程》来履行，即应视为船货双方都同意接受该规程的约束，包括其所允许的0.5%的计重误差。
第二，导致水尺计重误差的原因复杂，既有客观原因，也有主观原因，承运人不可能举证证明产生计量误差的具体原因。
第三，水尺计重误差虽可预见，但却是不可克服的和不可避免的，要求承运人对此导致的短量负责有失公平。
第四，0.5%计重误差的本质意味着在该误差范围内的数量均应被视为真值，也就是说，在这种情况下货物实际上并不应被视为发生了短少。
在上述案例1-9中，法院均明确表示交货数量允许扣除0.5%以内的水尺计重误差，并未要求承运人对此另行举证。
在案例10中，法院认为商检局在进行水尺检验时已对误差做了校正，因此扣除水尺计重误差没有法律依据。但在水尺计重时，检验人员只能对船舶纵倾或横倾时的吃水等部分数据进行修正，无法对所有误差进行校正，如船舶吃水刻度的不规范、目测吃水的主观性、船体的变形、物料的变动等。可见，该案中法院并没有意识到水尺计重误差是不可避免和无法修正的。
在案例11中，法院认为装卸港均采用水尺计重，因此不支持扣除0.5%的水尺计重误差。但是，装卸港均采用水尺计重说明装卸港均可能存在水尺计重误差，以装港存在计重误差为由否认卸港的计重误差并没有道理。再者，从法律意义上讲，不管装港采用何种计重方式，只要承运人签发了清洁提单，就需要对提单数量负责，该提单数量可视为货物的真值，如果在卸货港采用水尺计重，只需考察短量数量与提单数量的比例，对于0.5%以内的短量数量，应被视为水尺计重误差，承运人可以免责。
四、0.5%水尺计重误差应被认定为国际惯例
目前，中国并没有明确的法律规定承运人可以对0.5%以内的水尺计重误差免责。但是，《海商法》第二百六十八条规定，中国法律和中国参加的国际条约均没有规定的，可以适用国际惯例。
对于何谓国际惯例并没有明确的定义。傅旭梅主编的《中华人民共和国海商法诠释》中认为，上述《海商法》所称国际惯例（包括成文或不成文的国际航运惯例），是指在国际航运中公认的且被广泛接受及遵守的习惯做法或通例。另外，参照《最高人民法院关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释（二）》第七条，在某一行业通常采用并为交易对方订立合同时所知道或者应当知道的做法，可以被认定为“交易习惯”。
水尺计重自创立以来，无论国际航运界还是贸易界，均公认且广泛接受采用该种方式确定海运大宗散货的重量。在水尺计重行业，各地无论是否存在成文的或不成文的行业规范，其采用的测算方法并无不同，这在航运界已是共识。因此，水尺计重作为一项国际通用的技术规范，显然应当被视为国际惯例。《水尺计重规程》作为行业标准，既是该行业在国内统一的技术要求，也是水尺计重国际规范在国内的统一体现。
2001年，《全国海事法院院长座谈会纪要》曾表示，在大宗散货运输中，属于正常范围内的货物损耗、减量或重量误差，承运人不承担赔偿责任。虽然该纪要没有明确何谓“正常范围”，但对于水尺计重而言，唯一的参考依据就是《水尺计重规程》，该规程允许的0.5%误差应被理解为纪要规定的“正常范围”内的重量误差。
2004年，上海市高院在《审理海事案件若干问题的讨论纪要（一）（试行）》中表示“参照国际惯例，大宗散货在运输交接过程中的计量允差可确定为0.5%”。可见，司法实践也已接受0.5%的计量允差。虽然该纪要并未明确具体的计量方式，但考虑到其针对的是大宗散货，所称计量允差应主要指水尺计重的计量允差。
2016年，最高院民四庭张勇健庭长《在全国涉外商事海事审判庭长座谈会上的讲话》中指出，对于大宗散货因在运输过程中的自然损耗、散落残漏及水尺计重计量允差等造成的短量，承运人可以免责。讲话特别指出，有关合理损耗及允差的标准可参照有关行业惯例确定。目前，对于合理损耗的范围尚没有统一的标准，但对于水尺计重误差，《水尺计重规范》则明确规定了0.5%的误差。作为行业标准，《水尺计重规范》应被视为讲话中提及的行业惯例，其允许的0.5%的误差应属于承运人的免责范围。
2017年，最高院民四庭王淑梅副庭长《在全国海事审判实务座谈会上的总结讲话》中表示，只要承运人已尽到谨慎管货义务，对于因合理损耗或计量允差造成的货物短量，承运人可以免责。按照《进出口商品重量鉴定规程 水尺计重》，水尺计重可能存在0.5%的计量允差（合理误差）。因此如果货物短少在0.5%以内，可认定为由于自然耗损或计量误差等因素造成合理范围内的短少，除非有相反证据证明承运人存在过失，则承运人原则上对该短少不负赔偿责任。
虽然法律没有明确规定承运人可对0.5%以内的短量免责，但《海商法》第二百六十八条规定可以参照国际惯例。承运人对0.5%以内的水尺计重误差免责来源于国际惯例，相当于来源于法律的规定，无需对此特别举证。
在上述案例12至15中，法院均认为参照国际惯例，承运人可对大宗散货0.5%以内的水尺计重误差导致的短量免责，并未要求承运人另行举证。
五、承运人应对合理损耗免责承担举证责任
所谓合理损耗，一般是指货物因自然特性和运输特性而不可避免的出现的货物数量或重量的减少，如大宗散货在装卸时的损耗，因水分蒸发而导致的重量减少等。
有观点认为在英美法下，对于大宗散货低于0.5%的短量，法官通常可直接认定为“合理损耗”，承运人无需举证即可免责。 也有观点认为很难证明存在0.5%合理损耗的国际惯例，英美法下法官也会根据个案的具体情况如双方的举证等确定合理损耗的具体数量。
张勇健庭长《在全国涉外商事海事审判庭长座谈会上的讲话》中表示，只要承运人已尽到管货义务，对于因合理损耗和计重允差造成的短量，承运人可以免责，但需对此承担举证责任。
根据《海商法》第四十六条的规定，承运人对大宗散货的责任期间从货物装上船时起至卸下船时止。虽然货物在装卸过程中的散落残漏也可能导致短量，但是，从法律意义上讲，清洁提单记载的数量就应被视为已经装上船的货物数量，装货时的散落残漏发生在货物装上船以前，并不会对提单记载的已装船数量产生影响。如果在卸货港采用的是水尺计重的方式，所计得的重量实际上是货物卸船前在船上的重量，卸货时导致的散落残漏也不会对水尺计重结果产生影响。在这种情况下，如果航程中并未发生意外事故，说明短量可能是由于水尺计重误差或货物的自然损耗导致的，而与装卸过程中的散落残漏无关。
水尺计重误差导致的短量和自然损耗导致的短量两者在性质上是不同的，上海市高院在《审理海事案件若干问题的讨论纪要（一）（试行）》中亦指出，大宗散货的合理计量允差应与合理损耗分别计算。对于0.5%以内水尺计重误差导致的短量，如上所述，承运人无需举证即可免责。但是，对于0.5%以外的短量，根据《海商法》第五十一条的规定，承运人欲援引自然损耗免责则需承担举证责任。
航运实践中，大宗散货在运输过程中的自然损耗大多是由于水分散失的原因导致的。对于大豆、玉米、酒糟等粮食类货物，短量可能是由于航程中的水分蒸发所致。对于铁矿、硫磺、煤炭等矿砂类货物，航程中从货物中析出的水分可能会导致大比例的短量。虽然该部分损耗是由于货物的自然特性导致的，但似乎并没有承运人可以对一定比例的该种自然损耗免责的国际惯例。司法实践中，法院通常也将举证责任分配给承运人，即其需证明短量是由于货物的水分散失导致的方能免责。
在上述案例1中，大豆短量0.52%，承运人提供了证据证明货物在卸货时的水分含量比装货时下降了0.91%，法院认为短量可能是由于水分蒸发和0.5%的水尺计重误差共同导致的，承运人对0.52%的短量可以免责。
在案例5、14、18中，硫磺及铁矿的短量比例均高于0.5%。法院认为承运人能够证明航程中排出的污水来自于货物，承运人对污水导致的短量可以免责。
在案例6中，铁矿短量1.6%，法院认为承运人提交的排水日志不完备，而且卸港含水量高于装港，不能证明航程中排出的污水来自货物，承运人对此不能免责。
六、承运人不应对岸磅计重数量负责
《海商法》第四十六条明确规定承运人对大宗散货的责任期间从装船时起至卸船时止，货物处于承运人掌管下的全部期间。
对于水尺计重，其衡量的实际是货物卸下船前在船舱的重量，计重期间位于承运人的责任期间内，承运人应对水尺计重数量负责。
对于岸磅计重，由于衡重地点通常距离船边有一定的距离，需要通过卡车运至岸磅处逐一过磅，这一过程发生在货物卸船以后，已经超出承运人的责任期间。而且，在岸上运输期间，车辆均是由港方或货方安排的，可能存在撒落、漏衡、偷盗等风险，承运人不可能对整个运输及衡重过程实施监控，货物在此期间内实际上已经脱离了承运人的掌控。因此，除非船货双方同意采用岸磅计重方式，否则要求承运人对岸磅数量负责既不合法也不公平。
对于散装液体货物，《最高人民法院关于南京石油运输有限公司与华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司海上货运运输保险代位求偿一案有关适用法律问题的请示的复函》已经明确承运人的责任期间为“法兰到法兰”，即自装货港船岸管线连接的法兰时起至卸货港船岸管线连接的法兰时止。该复函特别指出，除非承运人同意，岸罐重量证书不能证明交货数量，如收货人不能证明短量发生在承运人责任期间，则承运人提供的船舶空距报告及干舱证书可以作为交货数量的证明。
笔者认为大宗固体散货的交接也应参照上述复函的精神，即除非承运人同意，岸磅重量证书不能作为交接数量的证明。如收货人不能证明短量发生在承运人责任期间，则承运人提供的水尺报告应可证明交货数量。
在案例16中，卸货港采用的是岸磅计重方式，法院特别指出原告未能证明过磅是从卸离船舷时起立即进行的。
在案例17中，卸货港采用的也是岸磅计重方式，但法院认为船货双方已认可该种计重方式，因此岸磅数量可以作为卸货数量的证明。
在案例20中，法院之所以根据岸磅重量确定卸货数量，是因为双方均未能证明卸货港还采用了其他计重方式。
七、结语
水尺计重是国际通用的一种计重方式，在航运界及贸易界得到广泛认可和适用。《水尺计重规程》作为该领域的行业标准，其测算原理及允许的误差范围也应被视为国际惯例，可以作为判案依据。审判实践亦表明，法院越来越倾向于直接根据该规程支持承运人对水尺计重误差0.5%以内的短量免责。但是，对于是否存在0.5%合理损耗的国际惯例，尤其是在不采用水尺计重的方式下，司法界似乎并没有达成共识。大宗散货在运输中的损耗大多是由于水分散失的原因导致的，虽然承运人对此可以货物的自然特性为由免责，但需承担举证责任。司法实践中，承运人一般也有能力举证散失的水分来自于货物，否则，应承担举证不能的后果。