01
华夏航运（新加坡）有限公司申请认可和执行香港特别行政区仲裁裁决案
02
广东惠州平海发电厂有限公司诉广东省海洋与渔业厅、广东省人民政府海洋行政处罚案
03
蔡明诉广东省渔业互保协会海上保赔合同纠纷案
04
珠海海事局诉广西浩骏公司、人保平潭公司船舶污染损害责任纠纷案
05
新光产物保险股份有限公司诉深圳市华展国际物流有限公司、长荣海运（英国）有限公司、长荣海运股份有限公司多式联运合同纠纷案
06
原告黄彩有与被告池晓跃、柯镇城、张帆、第三人林桂龙海上人身损害责任纠纷案
07
中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司诉广州小虎石化码头有限公司、广州南沙振戎仓储有限公司保险人代位求偿权纠纷案
08
中国人民财产保险股份有限公司江门市分公司诉广东双水码头有限公司多式联运合同纠纷案
09
台湾产物保险股份有限公司诉全洋海运股份有限公司（All Oceans Transportation Inc.）、阳明海运股份有限公司、林逸熙、张颖船舶碰撞损害赔偿纠纷案
10
深圳市恒通海船务有限公司与吉安恒康航运有限公司航次租船合同本反诉案
NO.1
华夏航运（新加坡）有限公司申请认可和执行香港特别行政区仲裁裁决案
基本案情及裁判结果
申请人：华夏航运（新加坡）有限公司（以下简称华夏公司）
被申请人：东海运输有限公司（以下简称东海公司）
2012年2月1日，东海公司作为租船人与作为船东的华夏公司签订包运合同，约定由华夏公司运载东海公司申报的6批镍矿从菲律宾运往中国，因该包运合同产生的所有争议应提交香港仲裁，适用英国法。4月21日，华夏公司向东海公司发送电子邮件，确认增加一次运输作为对前述包运合同的补充，除运费和受载期外的其他条款或条件不变。装船期间，华夏公司以危险货物不适运为由，要求东海公司卸载货物。后华夏公司自行将货物转运至另一船舶完成航程。华夏公司于2016年2月16日在香港对东海公司提起仲裁，索赔因东海公司指定危险货物不适运所遭受的租金、运费、滞期费、转运费等损失。2018年3月23日和9月28日，仲裁庭分别作出首次终局裁决和费用终局裁决,裁决东海公司应向华夏公司支付相应赔偿款项以及相关仲裁费用。前述两份仲裁裁决均已生效，但东海公司未履行裁决项下的支付义务，华夏公司根据《安排》的规定，向广州海事法院申请认可和执行上述两份仲裁裁决。东海公司抗辩称涉案运输所涉的租船协议是当事人双方通过电话口头形式达成的，东海公司并未收到华夏公司2012年4月21日的电子邮件，因此不能认定该电子邮件条款并入了2012年2月1日签订的包运合同，从而不能适用该包运合同约定的仲裁条款，因此双方之间未达成仲裁协议，请求驳回华夏公司关于认可和执行仲裁裁决的申请。
广州海事法院经审理认为：本案是申请认可和执行香港特别行政区仲裁裁决案件。第一，华夏公司提交申请的文书符合《安 排》规定的形式要件。华夏公司提交的2份仲裁裁决书及仲裁协议均附香港律师出具的法律意见书，并办理了相应的公证及转递手续，仲裁裁决书东海公司确认已收到，华夏公司也向本院提交了原本。故仲裁协议有效成立。第二，根据《安排》第七条第一款的规定，有该款第（一）项“仲裁协议当事人依对其适用的法律属于某种无行为能力的情形；或者该项仲裁协议依约定的准据法无效；或者未指明以何种法律为准时，依仲裁裁决地的法律是无效的”情形的，法院可裁定不予执行。双方当事人未对确认仲裁协议效力的准据法作出约定，故应根据仲裁裁决地法律即香港法律对涉案仲裁协议是否成立进行审查。《仲裁条例》为香港特别行政区处理仲裁相关事宜的成文法。根据该条例第19条对仲裁协议定义和形式的规定，电子邮件属于电子通信的一种方式，电子通信所含信息可以调取以备日后查用的，即满足了仲裁协议的书面形式要求；且在合同中提及载有仲裁条款的任何文件的，只要此种提及可使该仲裁条款成为该合同一部分，即构成书面形式的仲裁协议。因此，涉案电子邮件记载的条款是否并入了载有仲裁协议的合同这一事实，是认定仲裁协议是否成立并有效的关键。对于该事实，前后两个仲裁庭作出了两种截然相反的认定。涉案仲裁裁决认定电子邮件记载的条款并入了载有仲裁协议的合同，是通过审查双方提交的书面材料、要求双方披露有关通信往来、召集双方及证人进行听证等程序，在双方当事人确认的事实以及交叉询问内容的基础上所作出，而东海公司提供的前仲裁庭作出的仲裁裁决对上述争议事实仅仅依据书面材料进行判断，作出的相反结论不足以推翻涉案仲裁裁决的认定。因此认定双方之间涉案电子邮件记载条款并入载有仲裁协议的合同，根据香港特别行政区《仲裁条例》关于仲裁协议的要求，双方成立有效的仲裁协议。第三，认可和执行涉案2份仲裁裁决，不违反内地社会公共利益。违反内地法律的规定，一般不应上升至违反内地社会公共利益的高度，除非认可和执行该裁决会造成严重损害内地法律基本原则的后果。在本案中，适用两地法律的不同后果仅仅是对涉案仲裁协议是否有效成立产生影响，东海公司主张的内地仲裁法对仲裁协议的明示要求和民法总则对意思表示的要求也不属于内地法律的基本原则范围，更不会产生其所担忧的司法实践的混乱。综上，华夏公司申请执行在香港特别行政区作出的2份仲裁裁决，提交了符合法律规定的申请材料，且不具有《安排》第七条规定的可不予执行的情形，应当予以认可和执行。依照《安排》第一条和《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十四条第一款第（十一）项的规定，裁定认可涉案两份仲裁裁决。
典型意义
在仲裁协议效力的审查方面，本案严格依据《最高人民法院关于内地与香港特别行政区相互执行仲裁裁决的安排》（以下简称《安排》）的规定，并正确适用香港特别行政区《仲裁条例》进行审查和判断。在所涉争议事实的认定方面，本案在尊重香港仲裁庭所作裁决的认定的基础上，对不同仲裁庭的不同认定结果进行客观公正的对比衡量，最终采信了证据更加翔实、程序更加完整的仲裁裁决认定的事实。另外，本案在审理过程中创新庭审方式，通过英文同声传译的形式直播庭审实况，取得了广泛的关注和好评。本案不仅体现了内地法院对香港仲裁庭所作裁决的尊重，也体现了法院在处理所涉争议过程中客观公正、不偏不倚的态度，在提升内地法院司法透明度、更好地为依法有效促进粤港澳大湾区发展和建设提供司法保障等方面具有典型意义。
NO.2
广东惠州平海发电厂有限公司诉广东省海洋与渔业厅、广东省人民政府海洋行政处罚案
基本案情及裁判结果
原告（上诉人）：广东惠州平海发电厂有限公司
被告（被上诉人）：广东省海洋与渔业厅
被告（被上诉人）：广东省人民政府
案情：平海电厂项目是广东省“十一五”重点电源建设项目，项目地处惠东县大亚湾东岸的稔平半岛，总规划建设6台100万千瓦燃煤发电机组。平海发电厂于2009年获准建设填海造地48.10公顷。
2014年6月10日，中国海监广东省惠东大队发现平海发电厂填海总面积已超过获批准的48.10公顷。8月6日，中国海监广东省总队立案调查。9月18日，经测量确认违规填海面积为17.194477公顷。2016年8月24日，省海洋与渔业厅向平海发电厂送达《行政处罚听证告知书》。9月18日，组织听证。10月17日，省海洋与渔业厅委托测量机构对填海面积再次进行测量，确认违规填海用海面积16.3947公顷。11月14日，省海洋与渔业厅作出涉案处罚决定，认定平海发电厂未经批准实施填海16.3947公顷，对平海发电厂作出责令退还非法占用的海域，恢复海域原状，并处罚款172,144,350元的行政处罚。
2017年1月16日，平海发电厂向省政府申请行政复议。6月16日，省政府作出行政复议决定，维持省海洋与渔业厅作出的行政处罚决定。平海发电厂不服, 于2017年7月18日提起行政诉讼。
广州海事法院一审认为，省海洋与渔业厅作为省政府海洋行政主管部门，其作出涉案处罚决定主体适格。省海洋与渔业厅认定原告未经批准违法填海面积16.3947公顷，原告对此没有异议，本院予以确认。此外，原告除了主张省海洋与渔业厅在听证程序后对原告加重处罚持有异议外,对省海洋与渔业厅在涉案行政处罚的其他行政程序以及省政府在行政复议中的行政程序均没有异议，本院予以确认。法院认为，原告未根据海域使用管理法的相关规定取得海域使用权的情况下即实施填海，属于违法行为，行政机关对其实施处罚，依法有据。涉案填海工程目前并未恢复海域原状，也未通过有权机关的海域使用权审批，其非法行为并未终了，因此并未超过行政处罚法规定的二年的追诉时效。原告在未取得海域使用权的情况下，填海16.3947公顷，形成了陆域，改变了海域自然属性，其用海行为属于填海造地用海。根据《财政部、国家海洋局关于加强海域使用金征收管理的通知》的附件1和附件2，原告违法填海的海域属于第三等别,对应应缴纳的一次性海域使用金标准为每公顷105万元。省海洋与渔业厅在作出行政处罚时，已结合原告的违法情节,也考虑涉案工程符合省海洋功能区划、原告正在积极补办用海手续并配合调查,如实提供有关材料等因素，对原告作出“责令退还非法占用的海域，恢复海域原状，并处非法占用海域16.3947公顷的期间内该海域面积应缴纳的海域使用金十倍罚款”的处罚决定，符合海域使用管理法第四十二条的规定。省海洋与渔业厅在听证后减少了处罚金额，原告关于听证后加重处罚的主张，不能成立。判决驳回原告的诉讼请求。
宣判后，平海发电厂不服，提起上诉。
广东省高级人民法院二审认为，平海发电厂在未取得海域使用权的情况下违法填海16.3947公顷，形成了陆域，改变了海域自然属性，其用海行为属于填海造地用海。根据海域使用管理法第四十二条和《财政部、国家海洋局关于加强海域使用金征收管理的通知》的规定，对其作出罚款172,144,350元，事实清楚，程序合法，适用法律正确。涉案工程导致改变海域属性的违法后果延续至今，目前尚未恢复原状，也未通过有权机关的海域使用权最终审批，即违法行为仍处于继续的状态，其非法行为并未终了，对涉案填海工程进行处罚的追诉时效系从非法终了之日起才开始计算。因此，本案未超过二年的追诉时效。省海洋与渔业厅听证后减少了对原告违法填海面积的认定，并相应减轻了罚款金额。原告关于听证后加重处罚的主张不能成立。省政府根据行政复议法及其实施条例有关行政复议受理、审查、决定程序的规定，依法作出涉案行政复议处罚决定，认定事实清楚，证据确凿，程序合法。原告的上诉理由缺乏事实根据和法律依据，二审判决驳回上诉，维持原判。
典型意义
广东是海洋大省，在发展海洋经济的同时必须做好海洋生态环境保护。对于违法填海行为，法院必须坚决予以制裁，积极支持行政机关依法行使职权，将国家关于保护海洋环境的号召、中央和省委省政府对海洋生态环境保护的政策和指示贯彻于司法审判当中，加大海洋环境案件审理，服务和保障海洋环境污染攻坚战。该案是广州海事法院迄今审理的涉及行政机关级别最高、处罚金额最大的行政案件。充分保障当事人各项诉讼权利，对案件争议问题逐一进行审理并依法作出裁决，取得较好的社会效果和法律效果。
NO.3
蔡明诉广东省渔业互保协会海上保赔合同纠纷案
基本案情及裁判结果
原告：蔡明。
被告：广东省渔业互保协会。
2016年9月9日，被告签发P1522160700号渔民人身意外伤害互助保险凭证。该凭证记载会员为原告，入会船名“粤遂渔93157”，险种名称渔民人身意外伤害险，每人死亡保额45万元，每人伤残保额30万元。2017年6月6日，被告签发P0901170111号互助保险凭证。该凭证记载会员为广州远洋渔业公司（下称渔业公司），入会船名“粤穗渔30035”，险种名称渔民人身意外伤害险，人数13，每人死亡保额60万元，每人伤残保额40万元。2017年7月24日，原告在渔业公司“粤穗渔30035”船上工作。在南沙海域作业时，因海锚缆绳被拉断，拉断的缆绳打倒正在甲板作业的原告致其受伤。原告伤情经广州市海珠区人力资源和社会保障局的穗海人社工伤认[2017]010289号工伤认定决定书认定为工伤。广州市劳动能力鉴定委员会的鉴定结论记载原告伤情:1、右肱骨中段骨折;2、右侧第4-11肋骨骨折;3、右侧液气胸;4、双肺挫伤;5、右肺创伤性肺炎(创伤性湿肺);6、神经性耳鸣(左)，鉴定为劳动功能障碍程度八级。庭审中，原告明确其在本案中是依据编号为P1522160700的互助保险凭证向被告索赔。
广州海事法院开庭审理后认为，本案为海上保赔合同纠纷。渔业互保协会不属于保险法规定的商业保险公司，其与会员之间签订的海上保赔合同不属于商业保险合同，为无名合同，与该合同最为类似的合同是海上保险合同。根据《中华人民共和国合同法》第一百二十四条规定，本案纠纷应适用《中华人民共和国合同法》总则规定进行处理。渔业互助保险承保的应当是互保人员在保赔合同中列明的特定船舶（入会渔船）上发生的风险。本案P1522160700号互助保险凭证已载明，原告作为会员投保、被告承保的入会渔船为“粤遂渔93157”船，而非发生事故时原告工作的“粤穗渔30035”船。且案外人渔业公司将“粤穗渔30035”船作为入会渔船、原告作为被保险人之一向被告投保，被告依据其签发的P0901170111号互助保险凭证已向渔业公司赔付78 000元。因入会渔船“粤遂渔93157”船未发生保险事故，原告也未能提供证据证明其与被告之间就人身意外伤残补偿金的索赔存在其他约定，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款和《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第九十条规定，被告无需向原告承担赔偿责任，故判决驳回原告诉讼请求。本案审理牢牢地把握住合同的相对性原则，明确了渔业互助保险承保的是合同列明特定船舶（入会渔船）发生的风险，判决后当事人均服判息诉。该判决保障了渔业互保协会对其潜在风险范围的可预见性，对同类案件的审理具有示范意义。
典型意义
渔业互助保险是由互保协会组织渔船所有人和渔业生产者作为会员通过缴纳会费方式参加的相互保险，共同应对因意外事故所致的保险列明船舶的潜在责任风险。渔业互助保险承保的应当是互保人员在保赔合同中列明的特定船舶（入会渔船）上发生的风险。事故发生时，原告工作的渔船并非其作为会员投保、被告承保的入会渔船。在原告未能提供证据证明其与被告之间存在其他约定情况下，被告无需向原告承担责任。
NO.4
珠海海事局诉广西浩骏公司、人保平潭公司船舶污染损害责任纠纷案
基本案情及裁判结果
原告：珠海海事局。被告：广西北海市浩骏船务有限公司（以下简称浩骏公司）。被告：中国人民财产保险股份有限公司福建自贸试验区平潭片区分公司（以下简称人保平潭公司）。珠海海事局提出诉讼请求：浩骏公司和人保平潭分公司连带支付原告清污防污费等费用1,950,799.60元及其利息。浩骏公司辩称其没有过错，不应承担责任，根据保险合同应由人保平潭分公司应承担支付相关防污清污费用的责任。人保平潭分公司辩称，珠海海事局无权直接索赔，应由具体的清污公司索赔，另外主张费用不合理，特别是清污船舶费用。审理查明，“浩骏”轮的所有人浩骏公司，其向人保平潭公司投保了沿海船舶燃油污染责任保险，保险金额320万元，保险期间涵盖事发时间。2014年9月16日，“浩骏”轮因受台风“海鸥”影响，航行至珠海三灶机场南海域，货舱进水后倾覆沉没，船上燃油泄漏入海，造成事故海域污染。9月17日，珠海海事局就本案沉船事故造成的油污指定安和公司立即参与防污、清污行动，还指定海粤珠海分公司派遣船舶到沉船现场监控油污泄漏情况。由此产生的费用，两公司均确认由珠海海事局统一索赔。原告主张如下费用：“华盛油3”轮租用20日共80万元。人保平潭公司认为该轮日租金极高，因为船舶光租租金2年才12万元。租船期租合同显示：安和公司向珠海市盛泰船舶燃料有限公司期租“华盛油3”轮，每天租金4万元，盛泰公司保证船舶配备有效的船舶证书，使船舶处于适航状态，配备合格的船员并支付工资和购买社保，租期从2014年9月18日起至“浩骏”轮清污工作完成时止。光船租赁登记证明书载明，船舶出租人为黄石市鄂东海运公司，承租人为盛泰公司，租金12万元，租期2年。除上述争议费用外，其他费用法院认定为365,324.50元。广州海事法院经认为：本案是一宗船舶污染损害责任纠纷。根据海洋环境保护法第七十一条第一款的规定，珠海海事局作为海事行政主管部门，在海洋环境因船舶沉没而面临重大污染的情形下，可以安排清污公司采取避免或者减少污染损害的措施。由于参与清污的两家公司均由珠海海事局指派，该两家公司亦同意由珠海海事局统一索赔，珠海海事局就此可向油污责任人索赔。根据海事诉讼特别程序法第九十七条第一款的规定，原告可直接向被告人保平潭分公司请求支付保险金。原告主张每天按4万元的标准收取“华盛油3”的使用费，因该轮光租租金2年才12万元，因此每天4万元的收费标准明显过高。参照最高人民法院提审的申请人交通运输部南海救助局与被申请人阿昌格罗斯投资公司等海难救助合同纠纷一案的情况和行业的实际情况，本院最终确定作业费率按每小时每马力3元，待命费率为作业费率的一半。该轮作业时间156小时，待命时间348小时，功率296马力，计算出使用费为293,040元。外加其他费用365,324.50元，共计658,364.50元，浩骏公司作为船舶所有人应予赔偿，人保平潭分公司作为油污险保险人应在保险金额范围内承担支付责任。在实践中，由于没有统一的清污船收费费率，各方争议很大，案件审理中费率的确定也因人因案而异，不利于类案类判。本案参照最高人民法院提审的交通运输部南海救助局与阿昌格罗斯投资公司等海难救助合同纠纷一案的情况，深入了解行业的实际情况，咨询专业人士，参照紧急救助合同和拖航的费率，最终认定珠海海事局主张的费率过高，将其调整至作业费率每小时每马力3元，待命费率为作业费率的一半。判决后，原被告均很满意并自动履行判决，效果很好。本案的审理为将来油污事故索赔提供了指引，亦为类似案件的审理提供了可参照的标准，可能会成为此类案件审理参考标准。本案的的成功处理，很好地平衡了海事行政机关和责任方的利益，将来类似事故处理提供了依据，促进海洋生态环境保护。
典型意义本案系一宗船舶污染损害责任纠纷案件，涉案船舶遭遇台风而沉没，事发突然，海事行政部门为了保护海洋环境需要紧急采取措施，往往不能与船东协商确定费用，很少能签订书面合同。围绕索赔主体和清污费用金额，各方争议很大。首先，对于索赔主体。实践中由海事行政部门调派清污公司清污，就费用有三种索赔模式。一种是由清污公司直接索赔，另外一种是由海事行政部门统一索赔，还有就是二选一。各种索赔模式均有利弊，第一种模式可能造成同时有多家公司进行索赔，费用交叉重叠，增加当事人诉累和案件查明难度，优点是海事部门比较超脱，有利于其进行监督。第二种模式缺点是海事行政部门与案件有直接利害关系，不利于其行使行政职权，也不利于案件事实查明，优点是索赔主体统一、单一。广州海事法院对此采取比较宽容的态度，认为海事行政部门还是清污公司均可以，具体由当事人选择。其次，费用金额的确定。这是此类案件审理的最大难点，因为事发突然，没有签订书面的合同，证据亦是单方形成，没有对方确认，而海事行政部门也参与其中，有既当运动员又当裁判员之嫌，导致其出具的证据证明力不高。在实践中，由于没有统一的清污船收费费率，各方争议很大，案件审理中费率的确定也因人因案而异，不利于类案类判。本案参照最高人民法院提审的交通运输部南海救助局与阿昌格罗斯投资公司等海难救助合同纠纷一案的情况，深入了解行业的实际情况，咨询专业人士，参照紧急救助合同和拖航的费率，最终认定珠海海事局主张的费率过高，并进行调整。
NO.5
新光产物保险股份有限公司诉深圳市华展国际物流有限公司、长荣海运（英国）有限公司、长荣海运股份有限公司多式联运合同纠纷案
基本案情及裁判结果
原告：新光产物保险股份有限公司（以下简称新光保险公司）。
被告：深圳市华展国际物流有限公司（以下简称华展公司）。
被告：长荣海运（英国）有限公司。
被告：长荣海运股份有限公司。
2016年12月20日，华展公司接受讯凯国际股份有限公司（以下简称讯凯公司）的委托，为讯凯公司办理1个40英尺集装箱电子元器件从中国盐田至墨西哥利斯科州特拉克帕克市收货人仓库的运输事宜，讯凯公司向新光保险公司投保货物运输险。2017年1月18日，集装箱货物通过海运到达墨西哥曼萨尼约港，放置于港口堆场等待清关。次日，报关代理开箱进行了视觉检查，确认货物状况良好后加装铅封并拍照。2017年1月23日，集装箱货物从曼萨尼约火车站通过铁路运输方式起运，铁路公司称接收货物时有专门的嵌入式X射线设备进行扫描，没有探测出不符点和货物短缺。2017年1月30日，集装箱货物到达瓜达拉哈拉火车站，做好通过公路运输交付至收货人仓库的准备。2017年1月31日0829时集装箱货物离开瓜达拉哈拉火车站，当日0915时通过公路运输运抵收货人仓库，集装箱外表及铅封状况良好。当收货人打开集装箱箱门时，发现里面没有货物，只有泥土。
广州海事法院开庭审理后认为，货物在运抵曼萨尼约港后经开箱检查状况良好，铁路运输公司在接收货物时用X射线扫描未发现异常，说明案涉货物在海路运输区段未发生任何损失。而从瓜达拉哈拉火车站到收货人仓库的公路运输区段，路程15公里，运输用时46分钟。综合考虑运载集装箱货物的货车在当地市中心不可能高速行驶以及如将集装箱内重达13吨的货物取出再回装泥土不可能短时间完成等因素，货物在公路运输区段灭失可能性非常小。而从2017年1月23日铁路运输公司接收货物到2017年1月31日开始公路运输之前，铁路运输时间长达一周，从高度盖然性分析，货物灭失最大可能发生在曼萨尼约至瓜达拉哈拉的铁路运输区段。本案是涉外案件，各方当事人一致选择适用中国法律解决纠纷，根据《中华人民共和国海商法》第二百六十九条的规定，法院应适用中国法律处理案件实体争议。新光保险公司的被保险人讯凯公司与华展公司之间成立多式联运合同关系，讯凯公司托运的货物在华展公司承运期间发生灭失，华展公司作为多式联运经营人应对货物灭失承担赔偿责任。根据《中华人民共和国海商法》第一百零五条关于“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定”的规定，涉案货物在墨西哥曼萨尼约至瓜达拉哈拉的铁路运输区段灭失，华展公司作为多式联运经营人主张适用墨西哥境内调整铁路运输方式的法律规定限制赔偿责任，于法有据。按照墨西哥《铁路服务监管法》五十二条关于“若用户希望经营者对其物品、包括偶然或者不可抗力原因造成的丢失或损坏承担全部金额，应申报其相应价值，并支付经营者所约定的相当于保价费用的额外费用。当用户未申报货物价值，赔偿责任限额按减少的货物重量计算，每吨相当于联邦特区现行的15日最低基本工资金额”的规定，案涉货物在运输时未申明价值，应按货物重量计算华展公司的赔偿限额。
合议庭将事实推理过程和结论、案件所适用的法律以及按照法律规定得到的结果向各方当事人释明，同时通过司法大数据平台收集同类案例向当事人推送。新光保险公司和华展公司在诉讼风险已清晰明朗的情况下很快自行达成和解，新光保险公司收到和解款项后撤回起诉。合议庭对案件的分析结论与结案不久后裁判文书网公布的（2018）最高民再196号同类案件判决结论一致，双方当事人获悉最高人民法院的判决后相继给承办法官打来电话，盛赞海事法官们的专业水准和国际视野，并对案件审理过程中合议庭给予的法律释明和准确指引表示感谢。
典型意义
满满一集装箱电子元器件，历经海路、铁路和公路三段运输后“变成”一堆泥土。合议庭通过证据认定并结合日常生活经验法则对事实进行综合分析判断，认为货物被掉包最大可能发生在铁路运输区段。根据所确定的准据法，得出应适用墨西哥调整铁路运输的法律计算赔偿额的结论。当事人在诉讼风险已明朗的情况下自行和解。案件的处理原则为涉外多式联运合同项下各法律主体的风险防范和责任划分提供了准确指引，对引导当事人在法院查明事实、分清责任的情况下及时化解纠纷、促进社会和谐有典型示范作用。
NO.6
原告黄彩有与被告池晓跃、柯镇城、张帆、第三人林桂龙海上人身损害责任纠纷案
基本案情及裁判结果
原告（被上诉人）：黄彩有。
被告（上诉人）：池晓跃。
被告：柯镇城。
被告：张帆。
第三人：林桂龙。
原告黄彩有驾驶的摩托艇与被告池晓跃驾驶的摩托艇在广东省汕头市南澳县青澳湾海域发生碰撞事故，造成原告受重伤并致残。原告以侵权为由提起本案诉讼，认为池晓跃为直接侵权人，张帆摩和柯镇城分别为两艘摩托艇的所有人和经营人，第三人林桂龙为黄彩有驾驶的摩托艇的共同承租人，要求各被告与第三人对其损害承担连带赔偿责任。
广州海事法院一审认为，涉事的摩托艇均为个人经营，在青澳湾划定海域经营摩托艇游览业务，并非以水上交通为目的，均未在我国船舶行政主管部门登记，无船舶所有权登记证书、船舶检验证书，艇主未向工商部门申领营业执照，黄彩有、池晓跃、林桂龙均无船员适任证书、摩托艇驾驶证等。事发海域非海上通航海域，为当地政府划定的旅游娱乐区域。划分本案各方责任，应适用《中华人民共和国侵权责任法》。结合事发当时视频可以分析出黄彩有面部受伤发生于落水之前，是受到池晓跃驾驶的摩托艇的正面撞击所致，且池晓跃的代理人在庭审中转述池晓跃驾驶当时的心理状态为过度相信自己的驾驶技术，以为仅凭掌控方向就能成功避让前进方向上的障碍物，存在过于自信和疏忽大意的过失，池晓跃为造成涉案碰撞事故的主要责任人。因黄彩有驾驶摩托艇在被撞之前处于低速前进状态，与池晓跃驾驶摩托艇发生碰撞之前有一个左拐动作，该左拐行为不符合驾驶习惯中互见状态下，向右让清的驾驶规则，且海上自驾摩托艇本身就是危险系数高的娱乐项目，黄彩有当时在明知边防已对青澳湾海域采取限制下海的措施，自己不熟悉海上摩托艇驾驶的情况下，仍然冒险驾驶，把自身安危置于高度危险的环境之中，对事故的发生亦存在一定过错。第三人林桂龙与黄彩有属于同伴关系，共同承租了摩托艇游玩，明知黄彩有驾驶技术生疏，未尽到瞭望义务并及早发现朝己方高速驶来的摩托艇，对事故的发生有一定过错。依据《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款和第二十六条的规定，酌定黄彩有对本案事故自行承担10%的次要责任，池晓跃承担80%的主要责任，林桂龙承担10%的次要责任。
因事发的青澳湾划定海域为海上娱乐区域，摩托艇为水上娱乐项目，张帆为池晓跃驾驶摩托艇的所有人及经营人，柯镇城为黄彩有驾驶摩托艇的所有人及经营人。张帆与柯镇城明知当时事发海域禁止摩托艇经营，仍然在利益驱使下妄顾游客安危，出租摩托艇，张帆对池晓跃的危险驾驶行为缺乏管理，柯镇城放任不熟悉驾驶的人危险驾驶，均存在管理不当、未尽到安全保障义务的过错。依照《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第六条第二款的规定，安全保障义务人有过错的，应当在其能够防止或者制止损害的范围内承担相应的补充赔偿责任。本案中张帆与柯镇城系水上娱乐项目的经营人，对安全驾驶具有安全保障义务，对池晓跃给黄彩有造成的伤害应当在其能够防止或者制止的范围内各自承担15%补充赔偿责任。本案实施直接加害行为的池晓跃与安全保障义务人张帆、柯镇城、第三人林桂龙之间没有任何形式的意思联络，不具有共同的主观过错实施加害行为，不构成共同侵权，黄彩有提出各被告、第三人对涉案事故承担连带赔偿责任的诉讼请求缺乏事实和法律依据，不予支持。
广州海事法院一审判决被告池晓跃应支付黄彩有各项损失合计282,773元；被告张帆、柯镇城在被告池晓跃承担的第一项赔偿范围内分别向黄彩有承担36,895元的补充责任；第三人林桂龙向黄彩有赔偿4597元；驳回黄彩有的其他诉讼请求。
宣判后，被告池晓跃不服上诉。
广东省高级人民法院二审认为：根据已查明的事实，黄彩有驾驶的摩托艇和池晓跃驾驶的摩托艇相向而行，双方对此均应谨慎驾驶。就池晓跃而言，其本应降低驾驶速度，减速缓行，高度注意黄彩有驾驶摩托艇的行驶动态并时刻准备采取合理有效的避让措施。但池晓跃驾驶的摩托艇始终处于高速行进状态，导致在黄彩有避让行为不符合一般驾驶规则时，池晓跃没有足够的时间进行避让。且池晓跃驾驶的摩托艇临近黄彩有的摩托艇时，亦未采取必要的大幅拐弯避让操作，由此造成了本案碰撞事故的发生。池晓跃对本案事故应承担主要责任，一审判决综合考虑池晓跃、黄彩有、林桂龙于本案事故中的过错程度，认定池晓跃对本案事故承担80%的主要责任，并无不当，予以维持。至于张帆、柯镇城是否应对本案事故承担连带赔偿责任，本案的侵权行为人为池晓跃，其行为与本案事故的发生之间且有直接因果关系，张帆、柯镇城作为摩托艇的所有人及经营人，其违规出租摩托艇的行业未直接造成本案事故发生，与本案事故不存在直接的因果关系，故张帆、柯镇城并非侵权行为的主体。但张帆、柯镇城作为摩托艇的所有人及经营人存在管理不当，未尽安全保障义务的行为，一审判决认定张帆、柯镇城在池晓跃承担赔偿范围内各自承担15%的补充赔偿责任，并无不当，予以维持。
广东省高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。
典型意义
本案为海上人身损害责任纠纷，实质涉及两艘海上摩托艇碰撞责任、驾驶者责任、艇主责任、同游者责任的认定，对于审理海上游览摩托艇碰撞事故纠纷具有很强的类案参考价值。
NO.7
中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司诉广州小虎石化码头有限公司、广州南沙振戎仓储有限公司保险人代位求偿权纠纷案
基本案情及裁判结果
原告：中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司（以下简称人保广东公司）。
被告：广州小虎石化码头有限公司（以下简称小虎码头公司）。
被告：广州南沙振戎仓储有限公司（以下简称振戎仓储公司）。
2017年5月14日，人保广东公司的被保险人连油石油化工私人有限公司（LINKOIL PETROLEUM AND CHEMICAL PTE LTD.以下简称连油石化公司）作为卖方与丰田通商株式会社（TOYOTA TSUSHO CORPORATION，以下简称丰田株式会社）作为买方订立买卖合同，约定买卖轻循环油（LCO）一批。该合同项下货物装货港岸罐计量数量为59,711.30吨，装货港船舱计量数量为59,601.655吨，装载于“孔雀座”轮（KONG QUE ZUO），于5月24日从马来西亚丹戎帕拉帕斯港运往中国南沙，并于5月30日抵达南沙小虎码头。卸船前货物计量数量为59,601.18吨。小虎码头公司负责将货物卸入振戎仓储公司所属岸罐。卸货完毕后，货物在振戎仓储公司岸罐的计量数量为59,385.542吨，比卸货前的船舱计量数量短少215.476吨。人保广东公司作为货物保险人，于10月30日向被保险人支付了保险赔款61,550.98美元, 依法取得了代位求偿权。小虎码头公司、振戎仓储公司分别为港口和仓储作业人，未能谨慎作业，存在侵权行为，导致货物短少，应对所造成的损失承担连带赔偿责任，请求两被告连带向原告赔偿保险赔款损失61,550.98美元及自起诉之日起至实际清偿之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息。
广州海事法院开庭审理后认为，本案买卖合同和运输单证没有约定卸货港、岸罐交接的计量方法。码头作业和仓储合同约定货物的入库或出库数量（根据空距）由独立检验师确定的岸罐数量为依据。船舱空距计量、岸罐计量是油品贸易和运输行业计量数量所通常采用的方式，判断何种方式更为准确以及货物是否发生短少，应当依据案件的具体事实以及证据之间证明力的大小进行分析。本案货物交接时实际采用了船舱空距测量和岸罐计量两种不同方法，必然产生两种不同的计量结果。人保广东公司未提交装船后空距报告、卸船前空距报告与岸罐重量证书的原件供核对。从上述报告、证书以及公估报告的内容看，装船后空距报告记载15摄氏度下货物重量为59,601.655吨，卸船前空距报告记载15摄氏度下货物重量为59,601.018吨，岸罐重量证书记载15摄氏度下货物重量为59,385.542吨。由于货物在船舶运输期间属于承运人的责任期间，所以人保广东公司以提单记载重量与岸罐重量证书记载重量之差作为码头作业和仓储期间货物短少数量，缺乏事实根据。本案中小虎码头公司使用输油管线，负责将从船舶卸下流经船舶输油管线的货物连通至岸罐输油管线，货物最终达到岸罐。卸船前空距报告记载的重量反映的是货物在卸船前的原始状态，发生在小虎码头公司、振戎仓储公司掌管货物之前，货物从船舱到船舶输油管线与小虎码头输油管线的连接处这一期间，货物并非处于小虎码头公司、振戎仓储公司掌管之下，因此以卸船前空距报告记载的数量作为小虎码头公司、振戎仓储公司接收货物的数量，并以此来约束小虎码头公司、振戎仓储公司，不尽合理。除非经小虎码头公司、振戎仓储公司同意，否则卸船前空距报告记载的数量不具有证明货物接收数量的效力。货物由承运船舶提供动力将货物卸下，船舶管系复杂，干舱证书只能证明接受检验的船舱的货物被卸出，但不能证明货物的具体去向，不足以证明卸船前空距报告计量的货物都已如数通过船舶输油管线与小虎码头输油管线的连接处进入岸罐管线。岸罐重量证书记载的数量反映的是接收货物的数量，应与卸船前空距报告记载的数量无直接关系。故人保广东公司以岸罐重量证书记载的数量与提单或卸船前空距报告记载的数量之差，作为小虎码头公司、振戎仓储公司码头作业和仓储期间的货物短少数量，理据不足，不予支持。判决驳回原告的诉讼请求。
典型意义
油料贸易合同和运输单证中没有约定装、卸货港的交接计量方法，实际交接时采用了岸罐计量、油舱空距计量等不同的计量方式。收货人提供的提单记载、运输期间记载的货物数量，除非经保管人同意，否则不具有证明油料交付给保管人保管数量的效力。该案进一步完善了散装液体货物运输责任期间制度，有利于规范散装液体货物运输与仓储，对类似案件的审理具有示范意义。
NO.8
中国人民财产保险股份有限公司江门市分公司诉广东双水码头有限公司多式联运合同纠纷案
基本案情及裁判结果
上诉人（原审被告）：广东双水码头有限公司（以下简称双水公司）
被上诉人（原审原告）：中国人民财产保险股份有限公司江门市分公司。（以下简称财保江门分公司）
昆商公司、双水公司和华糖公司签订内贸运输合同，约定昆商公司委托双水公司负责18,000吨散装原糖的海运、卸货、汽运等全程物流工作；昆商公司负责装货港的装货工作并承担装船前的一切费用和风险；双水公司负责将货物从起运港运输至目的地交货给华糖公司，并承担运输费用；双水公司运输期间，应妥善地、谨慎地搬移、积载、运输、保管和照料所运货物并负责监控物流配送过程，确保货物不会出现因双水公司原因导致的灭失、污染或短缺；根据装货港过磅数据和收货工厂的过磅数据对比，如货物损耗率低于或等于0.1%的，属于正常损耗范围，双水公司无需承担责任，如货物损耗率高于0.1%低于0.3%的，双水公司需赔偿给华糖公司，赔偿金额为每吨6300元乘实际装货数量乘（实际损耗率-0.1%），如货物损耗率高于或等于0.3%，超出0.3%(含0.3%)的损耗双水公司无需承担，但必须配合华糖公司向保险公司索赔的工作，如出现保险公司不能赔偿的部分损失，由华糖公司自行承担并负责赔偿给昆商公司。
2017年7月7日，双水公司安排“江海顺”轮装载17,993.44吨甘蔗原糖从辽宁锦州港启运。7月20日，“江海顺”轮抵达珠海高栏港后，再通过双水公司安排的7艘驳船将上述甘蔗原糖转运至江门新会双水码头。其中驳船“粤信和313”轮装载的1115吨甘蔗原糖于7月22日从高栏港启运。7月22日22时左右，“粤信和313”轮到达江门新会双水码头开始卸货，卸货时未下雨。7月23日1时30分正在卸货时，突降大雨，双水公司指挥“粤信和313”轮船员停止卸货，拉钢丝和盖帆布。1时47分左右，“粤信和313”轮船员盖好帆布。由于盖好帆布需要一定时间，导致船舱内的甘蔗原糖被雨水淋湿。财保江门分公司作为昆商公司的保险人，就受损货物向昆商公司支付保险赔款后取得代位求偿权。
2018年11月15日，华糖公司出具证明，称本案内贸运输合同约定的货物损耗指货物损失及自然损耗，导致货物损失及自然损耗原因包含自然灾害、意外事故、人为因素等。双水公司认为依据华糖公司的确认，就“江海顺”轮运载的17,993.44吨甘蔗原糖，华糖公司收到的货物重量为17,992.86吨，本案货物损耗率低于0.1%，属于内贸运输合同约定的正常损耗范围，双水公司无需承担责任。财保江门分公司认为本案内贸运输合同约定的货物损耗仅指货物短量，不包括货损后的短量。
广州海事法院一审认为，本案内贸运输合同中关于损耗率低于0.1%属于正常损耗范围，双水公司无需承担责任的条款中约定了适用前提条件是货物的灭失、污染或短缺不是因被告原因导致，而本案货物受损的原因不属于该前提条件中的情形，双水公司援引该条款作为抗辩，缺乏事实和法律依据，不予支持。依照《中华人民共和国合同法》第三百一十一条、第三百一十二条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决双水公司赔偿财保江门分公司34,024.73元；驳回财保江门分公司的其他诉讼请求。
宣判后，双水公司不服，提起上诉。
广东省高级人民法院二审认为，散货运输中，所谓货物的合理损耗，主要是指某些货物在长时间的运输过程中必然会发生的部分损失。对于这一部分损失，承运人不负赔偿责任。涉案货物损失系因货物遭受水湿所致，不属于货物运输过程中的自然损耗，双水公司援引《中华人民共和国合同法》第三百一十一条的规定主张免责，不能成立。双水公司另主张内贸运输合同约定了损耗率，本案货损数量在约定的损耗率范围内，华糖公司亦出具了证明，证明约定的货物损耗原因包括自然灾害、意外事故和人为因素等。对此，广东省高级人民法院认为，内贸运输合同关于“乙方运输货物期间，应妥善地、谨慎地搬移、积载、运输、保管和照料所运货物并负责监控物流配送过程，确保货物不会出现因乙方原因导致的灭失、污染或短缺”，已对双水公司的管货义务作出明确约定；证明的内容意在免除双水公司的赔偿责任，但华糖公司只是内贸运输合同的第三方，而非涉案货物运输的委托方，也并非涉案运输保险的被保险人，且该证明系在保险人已经作出保险赔付后出具，对该证明应不予采信。双水公司据此主张免责，亦不能成立。据此，驳回上诉，维持原判。
典型意义
该案对散货运输中何为货物的损耗做了界定。对散货运输中，所谓货物的合理损耗，主要是指某些货物在长时间的运输过程中必然会发生的部分损失。对于这一部分损失，承运人不负赔偿责任。涉案货物损失系因货物遭受水湿所致，不属于货物运输过程中的自然损耗，承运人不能以此主张免责。
NO.9
台湾产物保险股份有限公司诉全洋海运股份有限公司（All Oceans Transportation Inc.）、阳明海运股份有限公司、林逸熙、张颖船舶碰撞损害赔偿纠纷案
基本案情及裁判结果
原告：台湾产物保险股份有限公司（以下简称产物保险公司）。
被告：全洋海运股份有限公司（All Oceans Transportation Inc.，以下简称全洋公司）。
被告：阳明海运股份有限公司（以下简称阳明公司）。
被告：林逸熙。
被告：张颖
2011年5月12日，全洋公司所属的、阳明公司经营的“柏明”（YM CYPRESS）轮（船舶登记地为利比里亚共和国蒙罗维亚，林逸熙为该航次该轮船长，张颖为大副和值班驾驶员）与产物保险公司承保的台湾地区行政主管部门（“海巡总局”）所属的“CG126”轮（台湾地区船名为“台南”舰）在台湾地区台南国圣港外约6海里的水域发生碰撞，“CG126”轮严重受损。
碰撞事故发生后，“柏明”轮受损轻微，未进行专门修理。“CG126”轮于事故当日返回高雄港并入坞修理，于2011年11月修理完毕。产物保险公司根据有关保险合同办理了“CG126”船保险理赔，支付了各项费用合计新台币226,397,184元，并取得代位求偿权。2012年4月25日，产物保险公司在台湾地区高雄地方法院向四被告提起代位求偿诉讼，该案历经台湾地区三级法院三审终审，于2018年9月作出终审裁定，维持一审判决结果，判令阳明公司、全洋公司、张颖连带给付产物保险公司新台币3000万元及利息。全洋公司已于2014年8月15日按上述一审判决结果，向产物保险公司支付了新台币3000万元及利息，以及诉讼费用。
2012年11月23日，产物保险公司向广州海事法院提出诉前海事请求保全申请，请求在深圳蛇口港扣押“柏明”轮，广州海事法院予以裁定准许并在深圳蛇口港对“柏明”轮执行了扣押。11月30日，中国再保险集团股份有限公司为全洋公司向广州海事法院提供了750万美元的信用担保，广州海事法院遂解除船舶扣押。12月25日，产物保险公司根据《民事诉讼法》第三十条规定，就前述“柏明”轮与“CG126”轮船舶碰撞事故损失向广州海事法院提起诉讼。
广州海事法院一审认为，根据事故发生前后的船舶运行状况和相对位置情况，在交叉相遇局面形成之时，“CG126”轮为让路船，“柏明”轮为直航船，综合双方船舶的操作、配员等因素，决定“CG126”轮和“柏明”轮分别承担船舶碰撞事故55%和45%的过失责任。广州海事法院于2017年4月27日作出（2013）广海法初字第91号民事判决，判令全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖连带赔偿产物保险公司船舶碰撞损失新台币89,787,578.80元及其自2014年8月16日起按年利率5%计算的利息；驳回产物保险公司的其他诉讼请求。
宣判后，各方当事人均提出上诉。
广东省高级人民法院二审认为，对于涉案事故的发生，“CG126”轮的责任明显大于“柏明”轮，故改判“CG126”轮和“柏明”轮就涉案事故的发生分别负75%和25%的责任，一审判决处理结果不当，予以改判。广东省高级人民法院于2019年11月1日作出（2017）粤民终2199号民事判决判令撤销一审判决；全洋公司、阳明公司、张颖连带赔偿产物保险公司船舶碰撞损失新台币26,350,271.25元及其从2014年8月16日起按年利率5%计至实际清偿之日止的利息；驳回产物保险公司的其他诉讼请求。
典型意义
本案船舶碰撞事故发生在台湾水域，涉案船舶是台湾地区行政主管机关下属公务船舶和台湾地区大型航运企业所属利比里亚籍集装箱运输船，与大陆海事法院本无任何管辖权连接点。原告作为涉案的台湾地区公务船舶的保险人，在有关碰撞事故已在台湾地区法院提起诉讼的情况下，通过在深圳申请扣押当事船舶形成连接点，在大陆海事法院提起平行诉讼，并将主要诉讼请求在大陆海事法院提出，充分反映出台湾地区地区当事人对于大陆海事法院公正性与专业性的信任，以及大陆海事法院在国际海事争端解决领域的影响力。从案件本身来看，首先，本案是一宗涉外民事关系法律适用的典型案件，尤其是在适用其他国家地区法律处理案件纠纷上，本案根据当事人的约定，适用台湾地区法律处理本案实体争议，同时准确识别了不同的法律关系所适用的不同法律，在处理与本案相关的保险合同关系适用了英国法律处理。其次，本案也是一宗典型的互有过失的船舶碰撞责任纠纷，事故过程复杂，两艘涉案船舶在碰撞事故发生之前均有多次变向等操作，两船船员也各有不规范之处，如何认定碰撞紧迫局面的形成以及两船的责任分担非常困难，为此曾组织我院专家顾问委员会中的相关专业的专家顾问进行了专门的讨论研究，方得出主次责任划分的结论。第三，本案适用台湾地区法律处理实体争议，且台湾地区法院就同一船舶碰撞事故存在相关平行诉讼，是一次难得的海峡两岸海事审判同行之间的隔空对话。
NO.10
深圳市恒通海船务有限公司与吉安恒康航运有限公司航次租船合同本反诉案
基本案情及裁判结果
原告（反诉被告）：深圳市恒通海船务有限公司（以下简称“恒通海公司”）
被告（反诉原告）：吉安恒康航运有限公司（以下简称“吉安公司”）
恒通海公司于2015年9月23日与吉安公司签订航次租船合同，约定恒通海公司委托吉安公司运输3000吨散装玉米，承运船舶为“吉安顺”轮，受载期为2015年9月24日，装船期限和卸船期限均为2天，滞期费为每天3000元。起运港为深赤湾港，到达港为湛江宝盛码头。
2015年9月24日，“吉安顺”轮抵达麻涌港装货，共装载2997.26吨玉米，于9月26日启运。2015年9月27日，“吉安顺”轮抵达湛江锚地抛锚。9月29日0915时靠泊湛江宝盛码头。9月29日1830时开始卸货。9月30日晚上，因国庆放假停止卸货。10月3日继续卸货。9月29日至10月3日期间，共卸货2321.96吨。10月2日，中央气象台、广东海事局网站发布了台风“彩虹”将于10月2日中午进入南海东部海域，逐渐向海南东部到广东西部一带沿海靠近，可能在4日白天以12至13级强度在海南到广东湛江一带沿海登陆的预报。10月3日1600时，“吉安顺”轮接到湛江海事局的防台指令，立刻关闭钢质移动式舱盖并在舱盖上铺盖了三层完好的帆布，并用绳索绑扎加固。10月3日1630时离泊，移泊至湛江航道59号灯浮附近抛锚。因强台风“彩虹”登陆，10月4日早上起风力不断加大。10月4日1200时，风力继续加大，并伴随大雨天气，“吉安顺”轮主机备车。10月4日1300时，船舶走锚，舱盖上的帆布开始被风吹破。10月4日1630时，船舶尾部搁浅，停止走锚。10月4日1700时，风力逐渐减少，船长命令船员到甲板查勘情况，发现船首右锚丢失，舱盖上的帆布基本被风吹破，海水和雨水从舱盖的缝隙处流入舱内。10月4日晚上，船员想将备用帆布加盖在舱盖板上，因风力较大，未能成功。10月5日0100时，风力减少后，船员才将备用帆布加盖在舱盖上，以防止雨水持续流入舱内。10月6日1105时，再次靠泊湛江宝盛码头。本案货物出险后，广州海江保险公估有限公司（以下简称海江公司）受人保东莞分公司委托对受损货物进行查勘和检验。
2015年10月25日，“吉安顺”轮到达福安市赛江造船厂进行维修，维修费损失为826,536元。
海江公司在对受损货物进行现场检验后，于2016年5月17日出具检验报告。报告载明：因台风“彩虹”登陆湛江，台风过境时风力较大，导致“吉安顺”轮舱盖上的帆布被风吹破，雨水通过甲板舱盖缝隙流入舱内，以致货物水湿受损；“吉安顺”轮共装载货物2997.26吨，因部分货物水湿，实际卸货3009.13吨，多出11.87吨，事故后在2015年10月7日至10日期间共卸出货物687.17吨，其中正常货物为55.64吨，水湿发霉的货物数量为631.53吨；建议对受损货物整体按货物价值的35%贬值处理；因长晟公司按104%加成投保，承保单价为每吨2441元，故631.53吨受损货物的损失金额为539,547.66元。
“吉安顺”轮为钢质干货船，船籍港为九江，总长88.02米，型宽13米，型深7米，夏季干舷1312毫米，总吨2217，参考载货量3805吨，水密横舱壁数8个，货舱数量2个，货舱盖型式为带活动横梁的舱盖，船舶所有人为吉安公司。该轮于2015年8月6日在福州港进行年度检验，准予航行近海航区。
恒通海公司在另案航次租船合同纠纷中赔偿案外人276,977.39元。
恒通海公司向法院起诉，请求判令吉安公司赔偿货物损失276,977.39元及利息、本案诉讼费用。吉安公司向法院提起反诉，请求判令恒通海公司赔偿船舶维修费用848,816元以及维修期间停航损失680,000元。
广州海事法院经审理认为，不可抗力，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况，判断台风是否属于不可抗力需要结合案情具体分析。根据本案查明的事实，2015年10月2日，中央气象台、广东海事局网站发布了台风“彩虹”在海南琼海到广东湛江一带沿海登陆的预报，本案货物运输从深圳赤湾港至湛江宝盛码头，属于沿海航线。吉安公司是专业运输公司，每日关注涉案船舶拟将航行相关海域天气情况系其基本工作要求，疏于履行对天气预报的注意义务，并怠于履行采取防台措施的义务，其关于台风”属于不可预见的抗辩主张没有事实依据，不予支持。本案恒通海公司逾期卸货，产生滞期，但是该逾期卸货行为并非导致案涉货损发生的直接原因，即恒通海公司的违约行为与货损之间不具有因果关系，故其对货损的发生不具有过错，吉安公司请求恒通海公司赔偿损失没有法律依据，应予驳回。遂判决吉安公司赔偿恒通海公司货物损失276,977.39元及利息，并驳回恒通海公司的其他诉讼请求以及吉安公司的反诉请求。宣判后，吉安公司不服，提出上诉。广东省高级人民法院经审理后认为原审判决认定事实清楚，适用法律正确，程序合法，判决驳回上诉，维持原判。
典型意义
不可抗力之“不能预见、不能避免、不能克服”标准，系针对案件当事人在案涉事故发生时的判断。虽然不可抗力属于客观情况，但相同的当事人在不同的案件中有不同的预见、避免和克服风险的要求，不同的当事人在相似的案件中亦具有不同的预见、避免和克服风险的能力和条件，案件之间、当事人之间的个体差异客观存在，故判断某客观情况是否属于不可抗力需要结合具体案情、具体当事人进行具体分析。
（来源｜广州海事法院）